El silencioso latido del tiempo ferroviario: relojes icónicos en el siglo XXI

Foto: Network Rail Media Centre

El ferrocarril, impulsor decisivo de la globalización...del tiempo

El mundo de los relojes ferroviarios enraíza directamente en la historia de la sincronización de las actividades humanas. Es bien conocido cómo la necesidad de asegurar la explotación ferroviaria impulsó decisivamente el establecimiento de una hora 'global' -un tiempo estándar comúnmente compartido- y no un tiempo meramente local, tal como ocurría antes de la llegada del ferrocarril. En este sentido fue pionera la compañía Great Western Railway (GWR), que ya en fecha tan temprana como 1841 estableció la hora de Londres, y no la local, como referencia para los horarios de los trenes de la compañía.

Los viajeros de la compañía británica GWR eran prevenidos (1844) de los ajustes de tiempo locales necesarios para sincronizar la marcha de los trenes, que se regían por el horario de Londres. Se observan diferencias de hasta 18 minutos.
Fuente: Science Museum (UK)

Este valioso papel del ferrocarril en la estandarización del tiempo, ha generado una rica tradición de relojes ferroviarios con interesantes ejemplos de variado diseño y tecnología que enriquecen la historia ferroviaria hasta nuestros días. Algunos países han venido desarrollando, incluso, modelos específicos que, como veremos más adelante, permiten identificarlos de manera inconfundible. Entre ellos merece, por cercano, una referencia el popular reloj de doble cara (en cuña), suspendido en una ménsula de hierro fundido y fabricado por el relojero francés Paul Garnier, que funcionaba como esclavo de un patrón situado en el vestíbulo, y que ha sido tan habitual durante décadas en los andenes de las estaciones españolas.

Algunos modelos de relojes ferroviarios han constituído señas de identidad de los ferrocarriles respectivos, en este caso España (reloj esclavo de andén Paul Garnier), Alemania y Suiza (izda. a dcha.)
Fuente: Blog Maquetas y Modelos (https://maquetasandmodelos.blogspot.com/2014/08/) y Flickr (https://www.flickr.com/photos/ipomar47/21476391292)

Y desde luego, en términos de simbolismo relativo a la opulencia de las grandes compañías ferroviarias, sería quizás ocioso discutir la primacía mundial del espectacular reloj (1913) de la Grand Central Terminal en Nueva York. Situado sobre el mostrador de información, tiene sus cuatro caras de ópalo; se le atribuye un valor superior a los diez millones de dólares.

Bajo la cúpula de la Grand Central Terminal, cuatro esferas de ópalo marcan el tiempo de miles de viajeros en el corazón de Manhattan
Fuente: Wikipedia

Gran Bretaña se renueva: doble flecha hacia el futuro

En todo caso, aún hoy, los relojes siguen manteniendo un potente poder simbólico y de forja de identidad para las compañías ferroviarias. En tal sentido, Network Rail (NR) -el Adif de Gran Bretaña, por simplificar- ha desvelado recientemente el nuevo modelo 'oficial' de reloj a utilizar a partir de ahora en los ferrocarriles británicos. Es el primero desde que en 1974 se editara la revisión del manual de diseño de British Rail, y ha sido elegido el propuesto por la empresa Design Bridge & Partners tras un disputado concurso internacional con un centenar de empresas concurrentes. 

El reloj ha sido diseñado con el fin de que los viajeros puedan leerlo con facilidad en medio del ajetreo de estaciones concurridas, y también con el objetivo de que su posición en las pantallas informativas pueda servir de punto de encuentro y guía a los transeúntes. El primer reloj, con un diámetro de 1,8 m., ha sido instalado en la estación del Puente de Londres, a la espera de su despliegue en otras estaciones de la red.

Nuevo modelo de reloj oficial de los ferrocarriles británicos (estación de Puente de Londres): doble segundero en acción
Fuente: Network Rail

El reloj -digital, en una referencia al futuro- contiene en su diseño algunos interesantes atributos que conviene subrayar brevemente. Aunque antes de ello merece la pena hacer un poco de historia recordando el logo de la doble flecha que, diseñado por Gerry Barney en 1965, popularizó la identificación visual de los ferrocarriles británicos, entonces bajo la forma de la empresa nacional British Rail (BR). La robustez del logo la subraya el hecho de que se ha decidido usarlo también en el futuro por la compañía nacional Great British Railway (GBR), el organismo público estatal que operará la infraestructura y la mayoría de servicios de pasajeros en Gran Bretaña y que actualmente se halla en curso de estructuración legal.

Pues bien, volviendo al diseño del nuevo reloj, quizás su elemento más original sea el segundero, de cautivador atractivo. En lugar de una aguja convencional, actúa como tal el icónico logo de la doble fecha -en un guiño al pasado del ferrocarril británico-, que dividido en dos recorre en sentidos opuestos la circunferencia del dial hasta reencontrarse cada sesenta segundos en la posición central de las 12.

Desde 1965, la identificación visual de los ferrocarriles británicos ha reposado sobre este icónico logo (Doble Flecha), que aparece ahora en original movimiento alrededor de la circunferencia del reloj
Fuente: BR Design Research Unit. Gerry Barney (1965)

Otro atributo significativo es la propia tipografía, respecto al que quizás convenga aproximarse con un poco de detalle para comprender mejor algunos de los retos que enfrenta la moderna señalética. Antes de 1960 la rotulación de las estaciones del Reino Unido era un caos visual heredado de la época victoriana; cada compañía tenía su estilo propio, lo que complicaba la lectura rápida de horarios e indicaciones. En 1964, British Railways acometió un ambicioso proyecto de identidad corporativa, concretado en un manual de diseño que incluyó, entre otros, la creación del logo de la 'doble fecha' antes referido. Jock Kinneir y Margaret Calvert fueron los encargados de crear un sistema visual coherente. 

El resultado fue (1965) la Rail Alphabet, una tipografía diseñada específicamente para ser leída por personas en movimiento o bajo condiciones de iluminación difíciles (niebla, lluvia o zonas oscuras). En su obsesión por la legibilidad Calvert hizo ingeniería visual, disponiendo un espaciado muy generoso entre letras para evitar su fusión en la distancia, lo que asimismo se veía favorecido por su diseño sans-serif (sin remates). Por otra parte, las minúsculas tienen una altura proporcionalmente grande respecto a las mayúsculas, lo que ayuda al ojo a reconocer las formas de las palabras de un solo vistazo (lectura por silueta).

La Rail Alphabet era un tipo de letra previsto para ser impreso en carteles de madera o metal, propios del soporte de señalización de la época. Por ello se ha hecho necesaria su adaptación a los tiempos actuales, con el fin de su mejor legibilidad en pantallas donde los píxeles pueden engrosar o deformar los trazos finos. La Rail Alphabet 2 (RA2), como ha sido identificada la nueva familia tipográfica completa que incluye también nuevos pictogramas, es algo más afilada, ligera y compacta, lo que permite poner nombres largos de estaciones sin tener que reducir mucho el tamaño de la fuente.

Por otra parte, la versión de los años 60 se diseñó para luz reflejada (foco que ilumina un cartel). Hoy las pantallas LED emiten su propia luz, lo que provoca un cierto efecto de irradiación capaz de hacer que letras gruesas lo parezcan más y se toquen entre sí. La RA2 ha sido corregida para compensar ese brillo, por lo que puede considerarse una especie de 'fuente nativa digital', capaz de mantener una buena legibilidad tanto en un móvil como en un gran panel de estación.

Tipografía Rail Alphabet 2 usada en el nuevo modelo de reloj ferroviario británico (2025)
Fuente: Rail Alphabet Wikipedia

 
El diseño del nuevo reloj, en el contexto de la celebración del segundo centenario de los ferrocarriles británicos, busca -según los responsables creativos- relacionar su pasado y su futuro, proyectando una identidad moderna y coherente. En ese sentido, la convivencia de un símbolo histórico tan consolidado como la doble fecha (analógica) con una moderna tipografía (digital) representa ese objetivo integrador pretendido en el diseño de un objeto que busca convertirse en un signo de identidad ampliamente reconocido en el ámbito nacional.

El arte de detener el tiempo: el 'Stop & Go' de Hilfiker, símbolo nacional suizo

Pero hablar de relojes ferroviarios hace inevitable referirse al que es, sin duda uno de sus iconos mundiales indiscutibles. Diseñado en 1944 por Hans Hilfiker, ingeniero y diseñador, empleado de los ferrocarriles federales suizos (SBB), responde al objetivo de éstos por trasladar su secular obsesión por la puntualidad a un icono nacional que, además, sirviera para garantizar el cumplimiento riguroso de los horarios de salida de los trenes.

 

Estación de Zurich. El legendario reloj de los ferrocarriles suizos.
Foto: JRS

Hilfiker dotó a su austero diseño de una poderosa simplicidad. Priorizando lo funcional sobre lo vanguardista sustituyó las cifras horarias por trazos negros marcados con rotundidad sobre el fondo blanco de la esfera. Aunque quizás el elemento de mayor originalidad lo constituya, de nuevo, el segundero. De color rojo -que junto al blanco del fondo son los propios de la bandera suiza- recuerda con su forma  el bastón utilizado en la red suiza para dar salida a los trenes.

El legendario Hilfiker, omnipresente en las estaciones suizas
Foto: JRS

Y su funcionamiento refuerza la obsesiva atención suiza a la puntualidad. En efecto, centrándose en la idea de cumplir -al minuto, tal como lo reflejan los horarios- la hora de salida de los trenes, todos los relojes de las estaciones están sincronizados con el reloj patrón existente en Zurich que manda una señal exacta cada minuto para movilizar al segundero; éste tarda 58,5 segundos en dar una vuelta completa a la esfera y espera 1,5 segundos hasta que recibe la señal del minuto siguiente. Con ello se busca suscitar una metáfora de la legendaria puntualidad suiza: el tiempo se detiene durante un instante, en una especia de silencio visual que sirve para asegurar la perfecta sincronía nacional a comienzos del minuto siguiente.

El catálogo de Mondaine -licenciatario comercializador exclusivo desde 1986- contiene variadas presentaciones del reloj ferroviario diseñado por Hilfiker. 

Solo los relojes de la versión Stop2Go reproducen el original movimiento del segundero del modelo oficial; por cierto a unos precios consonantes con su carácter exclusivo
Foto: Catálogo Mondaine. https://www.mondaine.es/40-stop2go?bsf=bsf=/&bspag=1/&bspag=/

Resumiendo, el funcionamiento del reloj, que marca los segundos de manera inexacta, subraya con precisión especial la llegada de cada nuevo minuto. Propiedad intelectual del estado suizo, desde 1986 su licencia exclusiva de fabricación y comercialización pertenece a la empresa relojera Mondaine, y está fuertemente protegido por derechos de autor, tal como dolorosamente comprobó la compañía Apple en 2012: tras una reclamación, se estima tuvo que pagar nada menos que 17 millones de dólares por utilizarlo indebidamente en su aplicación IOS 6 clock del iPad.

Japón: excelencia en puntualidad basada en relojes de bolsillo

Para completar esta breve referencia a los relojes ferroviarios no puede faltar la mención al reloj de bolsillo japonés que, a diferencia de los modelos descritos hasta ahora y concebidos, sobre todo, para el paisaje de las estaciones, se considera forma parte de un ajuar personal: el del maquinista, nada menos.

Diversos tipos de cabina de material rodante japonés. Incluso en los vehículos mas modernos existe un alojamiento específico para el reloj de bolsillo del maquinista
Foto: Seiko Railway Watches & Web Japan

Y es que en Japón, país donde también la observancia estricta de la puntualidad es objeto de obsesiva atención, constituye un gesto ritual el que cada vez que un maquinista sube a la cabina de un tren de viajeros, posiciona su reloj de bolsillo (habitualmente un Seiko Precision) en un alojamiento específico diseñado a medida en el pupitre de conducción, dentro del campo de visión habitual del maquinista.

Seikosha, Tipo 19. Primer reloj doméstico elegido como oficial por los ferrocarriles japoneses (1929)
Foto: Seiko Railway Watches https://www.plus9time.com/blog/2017/7/16/seiko-railway-watches

En 1929 los ferrocarriles japoneses decidieron adoptar el modelo Seikosha Tipo 19, como reloj oficial. A partir de él se han ido sucediendo actualizaciones que, sin embargo, han mantenido su diseño analógico original, austero pero altamente práctico: excelente legibilidad gracias al contraste del blanco de la esfera y el negro de marcas y a unos números de rotunda visibilidad.

A lo largo de los años el diseño del reloj ferroviario Seiko no ha experimentado cambios radicales
Foto: Seiko Railway Watches

En la actualidad el modelo más usado es el Seiko 7C21, resistente a los fuertes campos magnéticos existentes en las modernas cabinas repletas de componentes electrónicos y con una duración de batería de 10 años.

Modelo 7C21 (SVBR003), de cuarzo, en uso desde 2014. Su precio aproximado es de 150 euros.
Foto: Seiko Railway Watches

Finalmente, el reloj interviene en las actuaciones propias del llamativo método de seguridad laboral Shisa Kanko (señalar y hablar), ampliamente implantado en Japón y que busca reducir los errores humanos haciendo que los trabajadores señalen físicamente un objeto o instrumento y verbalicen su estado o acción: en el caso de la conducción de un tren, al llegar o pasar por cada estación, el maquinista señala con el dedo el reloj y dice en voz alta la hora exacta. Con ello se pretende establecer un vínculo entre el ser humano, el reloj y la máquina que facilite la precisión en el cumplimiento de los horarios.

En un mundo donde con frecuencia domina la agitación -el movimiento de los trenes, el bullente deambular de las personas- el reloj ferroviario a lo largo de su historia ha aportado, a través de su latido sincrónico, un sentido de ordenación en su funcionamiento transmitiendo de algún modo la necesidad de hacer pausas que recompongan, que subrayen, una referencia clave para el ser humano: la que marca la huella del tiempo. 

Es quizás por ello que, desde el minimalismo suizo que lo detiene un instante para sincronizar una nación, hasta el nuevo diseño británico que transforma en segundero digital un reconocible logo de su historia, el ferrocarril siempre ha necesitado ponerle cara al tiempo. En un trasunto simbólico de nuestra época, el paso de las agujas mecánicas a los píxeles digitales del nuevo reloj británico invita a interpretarlo como un reflejo de la transición de nuestra sociedad desde lo mecánico hacia lo cibernético. En todo caso, y como contraste, la presencia del reloj de bolsillo en el pupitre de conducción de los maquinistas japoneses, actuando a modo de amuleto de precisión en uno de los entornos fundamentales de la operación ferroviaria, mantiene todavía un sentido de humanización en el discurrir del tiempo de los trenes. No todo está perdido, pues.

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JRSM. Enero de 2026

La 'adecuación' a la leonesa: nuevo e inquietante eufemismo ferroviario

 Entre todos la mataron y ella sola se murió. Eso, a no ser que cambien mucho las cosas, podrá afirmarse en el futuro respecto a la penosa gestión habida durante los últimos años de la oportunidad ofrecida por el ferrocarril de vía estrecha para proveer alternativas de movilidad, idealmente en un ámbito combinado urbano y regional, a la hermosa ciudad castellana.

Comencemos con algo de historia. A través de un ramal de 34 kms. León quedó unida en Matallana (1923) al trazado de El Hullero, un ferrocarril de tan estrecha vía como ancha e interesante historia que, aunque concebido  a finales del siglo XIX fundamentalmente para encauzar entre La Robla y Bilbao el carbón leonés y palentino necesario para la siderurgia vasca, supuso también durante décadas una valiosa alternativa de comunicación para las poblaciones situadas a lo largo del apartado territorio de su discurrir. 

De vocación original carbonera, el Hullero, (ferrocarril de La Robla a Bilbao) prestó durante décadas un valioso servicio de transporte de viajeros a lo largo de la apartada traza de su recorrido
Foto: L.G.Marshall  Fuente: Blog Trenes y Tiempos (Angel Rivera). Crónicas de la vía estrecha (CIX)

Perdida hace tiempo su primaria razón de ser e inserto en un contexto socioeconómico muy distinto al existente en su origen, este ferrocarril sobrevive precariamente desde hace años con un tráfico escaso en la mayor parte de su recorrido, ausentes de él las mercancías y con un limitado tráfico de viajeros concentrado en sus extremos, propio de las cercanías hasta Valmaseda en el vizcaíno, y con un carácter más regional -en un ámbito de distribución de población muy distinto al vasco- hacia Cistierna y Guardo, en el leonés. 

En León, la situación de su estación (conocida como de Matallana), algo apartada del centro, y el apogeo del desarrollo entusiasta -y temerario en no pocos casos- de ferrocarriles urbanos en nuestro país a comienzos del corriente siglo animó el interés por materializar en la ciudad una iniciativa del tipo tren-tram, (tren-tranvía) en la que los trenes del operador ferroviario pudieran penetrar en la trama urbana a través de la nueva red tranviaria prevista. 

En tal sentido, hace ya mas de tres lustros, se formalizó un convenio destinado a mejorar (sic) 'la movilidad, la cohesión social y la comunicación en un área que afecta directamente a gran parte de la población de la capital leonesa'. Y ello básicamente a través de la prevista compatibilización de la red ferroviaria de vía métrica con una 'nueva red de tranvías ' a desarrollar por el Consistorio leonés de la época. 

Inauguración de la Estación de Matallana en 1923 en León. Archivo Banca Fernández-Llamazares
Fuente: ileón (https://ileon.eldiario.es/sociedad-y-vida/estacion-matallana-cumple-hoy-cien-anos-trenes-decada_1_10249501.html)

Con el fin de llevar a cabo las obras de integración urbana del ferrocarril en ese contexto, en 2011 se interrumpió el tráfico a partir del apeadero Asunción-Universidad, lo que supuso alejar casi más de dos kilómetros la cabecera ferroviaria de la terminal leonesa. 

Un alejamiento que, ¡ay!, se suponía temporal, pero que se mantiene desde hace ya casi tres lustros. Porque, en efecto, se adaptó -aunque no sin problemas, en menos de una década, relativamente rápido para las escalas al uso- el trazado ferroviario al tranviario; pero sin embargo, dando muestras del marasmo institucional que aqueja con tanta frecuencia a las inversiones ferroviarias, y en un marco de generalizado desinterés difícilmente disimulable, no se ha encontrado una solución que permita materializar el proyecto previsto.

La estación leonesa de Matallana, ahora en tránsito -en el mejor de los casos- de convertirse en mero inmueble histórico

El desierto acceso 'tranviario' a la histórica estación leonesa espera -sin esperanza a lo que se ve-, la vuelta de los trenes
Fotos: JRS

Mejor dicho, no se había hallado. Porque recientemente, y poniendo a prueba -¡de nuevo!- la capacidad de sorpresa del público en general, el propio ministro del ramo, terciando a su peculiar modo en la agria controversia -ribeteada de gresca política- que se ha generado en la ciudad, califica a estas alturas de 'un tanto disparatado' el proyecto (de integrar el tren de FEVE en el centro de León), verbalizando así su carpetazo oficial tras una errática y desdichada andadura. 

Argumenta también, haciendo patente con ello su desconocimiento al respecto, que 'ni siquiera existe material rodante disponible en el mundo'. Más allá de las evidencias existentes en otros lugares que lo contradicen, no pocas con vehículos híbridos, olvida el ministro el larguísimo -once años, complejo y costoso- proceso de homologación previo a la entrada en servicio de los tren-tram del Trambahía gaditano, que convirtieron en cualificados para su utilización mixta (RFIG-urbana) tranvías CAF cuyo diseño original no lo era. Al fallido servicio tranviario leonés lo sustituirá, eso sí, -anticipa Puente en su ocasional oficio de vocero- un autobús eléctrico lanzadera.

El Trambahía gaditano, en Río Arillo ejemplo de la (costosa) factibilidad de homologar material rodante para usos tren-tram
Foto: https://trambahia.es/es/innovacion

El Trambahía en un tramo urbano
Foto: https://elperiodicodechiclana.com/trambahia-chiclana-cadiz/

Trenes-tranvía, exclusivamente diesel-eléctricos entregados por Stadler (2015) a la ciudad de Puebla (México) lo que confirma la utilización del concepto en redes integralmente no electrificadas
Foto: https://es.wikipedia.org/wiki/Stadler_Citylinks#/media/Archivo:Tren_guardado_en_taller.jpg

Tranvías híbridos Stadler (600/750 V c.c. - motor diesel) proporcionan transporte urbano y regional a la ciudad alemana de Chemnitz desde 2015
Foto: https://en.wikipedia.org/wiki/Stadler_Citylink

El olvidadizo ministro olvida también en su intervención explicar cómo se van a dilucidar -quizás sepa algo el maestro armero- las responsabilidades decisorias acerca de una obra estéril ya ejecutada (la referida adaptación tranviaria urbana) valorada en cerca de ¡20 millones de euros! de dinero publico, y ahora, a lo que parece, en trámite de 'adecuación'  (léase -Adif dixit-, cobertura con asfalto) para permitir la circulación de los autobuses...¡por encima de las vías tranviarias!. Y también, de camino, omite explicar cómo se compadece esta decisión  (que obligará a los animosos viajeros ferroviarios que quieran llegar al centro de León a un disuasorio trasbordo modal en medio de un inhóspito descampado periférico) con el tan pregonado objetivo ministerial de favorecer el uso del ferrocarril, en aras, -se dice- de una mayor sostenibilidad de los sistemas de transporte.

Un ferrocarril -y vuelvo, para terminar, al principio- éste que fue el Hullero de La Robla, al que no se le supone precisamente sobrado de oportunidades de transporte competitivas y especialmente en su extremo leonés. Más parece, por otras noticias recientes, que esta línea -no principal entre las de Adif- se esté asentando como banco de ensayos tecnológico, lo que quizás subraye el aparente escaso interés que evidencian sus gestores por animar la confianza de potenciales viajeros mediante el establecimiento de servicios adecuados. Así, me temo, no resulta fácil, nada fácil, la tan deseada transferencia modal hacia el tren; ni, por supuesto, garantizar su supervivencia.

Pruebas ERTMS en la línea (León)-Asunción Universidad-Guardo: ¿más atención a la tecnología que a los viajeros?
Foto: ADIF  Fuente:https://www.diariodeleon.es/leon/251104/2065097/desconcierto-pruebas-alta-seguridad-linea-feve-asuncion-guardo.html#foto1 

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JRSM. Enero 2026

...Y en el principio fue el carbón: 1825-2025, dos siglos de ferrocarril.

Antecedentes

A comienzos del siglo XIX se dieron cita en un rincón apartado del nordeste de Inglaterra un conjunto de circunstancias a las que se asocia, con muy solvente fundamento, nada menos que el nacimiento del ferrocarril como el modo de transporte que hoy conocemos. Personajes excepcionales; extensión del conocimiento científico; aplicación a artefactos innovadores; peculiaridades geológicas; precariedad en los transportes..., influyeron, cada uno en su ámbito, para que aquél tuviera lugar. Y, sobre todos ellos, uno decisivo: el carbón. Carbón secularmente abundante en la zona, cada vez más barato de extraer gracias a la rápida tecnificación de las explotaciones, y más caro de transportar a través de los medios poco capaces del momento, en un contexto de demanda de rápido crecimiento impulsada por el inagotable apetito de una bullente Revolución Industrial. 

Cuencas carboníferas históricas de Gran Bretaña (en el recuadro, región de Northumberland)
Fuente: Enciclopedia Británica

Algunos discuten aún el que si el ferrocarril no hubiese surgido allí lo hubiese hecho en algún otro sitio no mucho después, dada la supuesta 'madurez' de un concepto precariamente experimentado ya en muchos lugares. Puede que sí; o que no, quién sabe. Como ocurre con frecuencia en los análisis contrafactuales no siempre es fácil establecer el devenir de los escenarios alternativos. El hecho es que -yendo ya a los antecedentes- en la rica zona carbonera de Northumberland, al NE de Inglaterra, con constancia de explotación desde la época romana, a partir del siglo XVI se produjo una creciente demanda de combustible mineral asociada con el agotamiento de los bosques cercanos, que llevó a la sustitución de la madera por el carbón tanto en los usos domésticos como en los metalúrgicos. La explotación eficiente de las minas y el transporte de su producción se convirtieron, pues, en retos decisivos del proceso de progresiva industrialización de la sociedad llevado a cabo con especial rapidez conforme avanzaba el siglo XVIII.

Escenarios de la primitiva minería del carbón
Fuentes: D. Beckett. Stephenson's Britain.
The land of oak and iron heritage (https://loit.org.uk) 

Agotadas ya las cómodas vetas superficiales, a comienzos del siglo XIX el laboreo de filones menos accesibles -con frecuencia a profundidades superiores al centenar de metros- planteó, aparte el secular problema del transporte del mineral, el de la extracción del agua acumulada en galerías bajo el nivel freático. Esta incómoda circunstancia subrayó el protagonismo de uno de los artefactos clave de la Revolución Industrial, la máquina de vapor, que perfeccionada progresivamente -por, entre otros, Savery, Newcomen o, especialmente, Watt-, facilitó el desagüe a las profundidades cada vez mayores alcanzadas por las explotaciones mineras. 

La máquina de vapor, semoviente

El bajo rendimiento térmico de estas primitivas máquinas de vapor (del orden del 4,5% en el modelo Watt-Boulton de 1792), progresivamente implicadas en una mayor diversidad de accionamientos, no suponía, en el momento, un inconveniente radical dada la abundancia cercana de combustible barato. Tampoco lo suponía su baja relación potencia/peso, al tratarse de máquinas diseñadas para aplicación en instalaciones fijas. Por ello merece una consideración especial, quizás no suficientemente valorada en la historia del ferrocarril, la inusual combinación de habilidad y genial intuición de Richard Trevithick (1771-1833) al aventurarse en la aplicación del vapor a una presión relativamente alta (3 bar) que multiplicaba la de modelos previos. El uso de calderas más pequeñas y resistentes (gracias a los avances en el hierro forjado y técnicas de remachado) permitió aumentar decisivamente su potencia específica, invitando así a su montaje sobre ingenios móviles circulantes sobre camino de hierro. 

Entre otros, sus valiosos aunque fallidos ensayos  -por rotura del precario carril- en la ferrería Penydarren (1804, Gales del Sur), y sus tan encomiables como desatendidos intentos llevados a cabo con la legendaria locomotora Catch me who can expuesta a la experiencia pública en una pista circular (Euston Square, Londres. 1808), fueron recibidos con indiferencia por la sociedad del momento; ello llevó a Trevithick a aventurarse en negocios, que también devinieron fallidos, por Sudamérica. A su vuelta (1827), arruinado en caudales y fama, vivió sus últimos años con la amargura de comprobar cómo otros se habían beneficiado grandemente -y, sobre todo, gratis et amore- de sus aportaciones. En todo caso, la de Trevithick residirá, sin duda, como una de las más decisivas en la memoria del ferrocarril.

La exhibición pública (1808) de la locomotora pionera Catch me who can en una pista circular fue una muestra de la valiosa aportación de Trevithick a la historia del ferrocarril, quizás no suficientemente reconocida. A la derecha una entrada original al evento
Fuente: Enciclopedia Británica. Biografía Richard Trevithick

Así pues, el concepto de locomotora se consolida paulatinamente a partir del uso pionero de la máquina de vapor -fija- en la minería del carbón. El paso decisivo hacia el ferrocarril como modo de transporte se da al asociar aquélla con un camino de rodadura de suficiente competencia: la vía. Sus antecedentes enraízan, una vez más, con las necesidades de transporte de una minería primitiva que recurre secularmente al guiado de precarias vagonetas con el concurso de unos no menos precarios carriles de madera. A pesar de que la tracción procede del esfuerzo humano o animal aplicado en penosas condiciones de trabajo, tal sistema proporciona mejoras significativas en lo tocante a reducir la resistencia a la rodadura respecto a los irregulares firmes viarios del momento, así como también al mejorar la seguridad en la penosa circulación por los túneles mineros, estrechos y mal iluminados, evitando choques con los entibos y con ello el riesgo de peligrosos derrumbes.

Transporte

El transporte de carbón a larga distancia a comienzos del siglo XIX se encomienda por su parte, casi con exclusividad, al transporte fluvial y marítimo. Gran Bretaña, de un modo notablemente superior a otros países, en la fecunda estela del desarrollo práctico de la Hidraúlica y Mecánica de Fluidos a lo largo del siglo XVIII, desplegó una extensa red de canales, con una longitud superior a los 6.000 kms a comienzos del XIX. La cercanía al mar abierto o al recorrido de un canal suponía, pues, una decisiva ventaja competitiva para las explotaciones de carbón que contaban con ella. Las que se encontraban más alejadas dependían de onerosos recorridos en carros remolcados por bueyes o caballos entre la bocamina y los muelles de embarque que encarecían notablemente el producto, duplicando en términos medios su coste de extracción (s. XVII) al transportarlo en carro durante solo dos millas (3,2 kms.). 

La red de canales británica contaba a comienzos del s. XIX con un escaso desarrollo en la zona carbonífera de Northumberland (recuadro), lo que favoreció las oportunidades del ferrocarril
Fuente: https://oldsmaponline.org/en

La rica región carbonífera del río Tyne, en Northumberland, al NE de Inglaterra, había sido tradicionalmente la principal suministradora del carbón requerido por la capital londinense, haciendo del tráfico marítimo hacia el Támesis un boyante negocio. Newcastle, su capital, fue por ello reconocida (1529) como centro oficial de un comercio dominado en buena parte por los intereses de aristócratas y terratenientes locales. 

Antes de la llegada del ferrocarril, solo en las inmediaciones de Newcastle, la red de wagonways superaba ya los doscientos kilómetros.

                                                      Fuente: https://oldsite.loit.org.uk/coalmap/

Wagonways

El progresivo agotamiento de las vetas cercanas al Tyne impulsó en la región el desarrollo de las 'wagonways', antecedentes directos del camino de hierro; aunque existe constancia de su existencia desde comienzos del siglo XVII, en el XVIII alcanzaron un espectacular desarrollo, llegando a superar, solo en las inmediaciones de Newcastle, más de 200 kms. 

Wagonway, esquema estructural y vestigios arqueológicos
Fuente: Jesús Moreno. Prehistoria del ferrocarril Monografías FFE.
The wooden wagonways (https://pontvalleynet. weebly.com)

Estas 'wagonways', verdaderas vías para el guiado de carros, estaban constituidas básicamente por carriles de guiado en madera -roble, abedul, fresno, etc., inicialmente en forma de 'L' para vehículos con rueda sin pestañas- tendidos en vía única o doble y unidos por traviesas enterradas que permitían por encima el tránsito de las caballerías remolcando carros con cargas de carbón que a comienzos del siglo XIX se acercaban ya a las tres toneladas; su uso permitió extender la distancia de transporte a la que se duplicaba el coste de extracción del carbón hasta unos 16 kms, mejorando así notablemente la competitividad de muchas explotaciones. Sin embargo, al mismo tiempo, y en un contexto con alto potencial de lucrativos negocios, los propietarios de tierras atravesadas por las numerosas wagonways entre las bocaminas y el río mas cercano, intentaron aprovechar su oportunidad estableciendo onerosos peajes (wayleave) a la circulación de los carros.

El grabado ilustra la operativa propia de las wagonways. Los carros cargados circulaban a favor de la gravedad y bajo el control del freno por su conductor.
Fuente: Jesús Moreno. Prehistoria del ferrocarril Monografías FFE.

El carácter casi extorsivo de los peajes impuestos por algunos terratenientes -causa de numerosos conflictos-, y la ausencia de canales en la zona aledaña al río Tees, en el condado de Durham, animó  (1818), tras varios intentos previos, la propuesta de construcción de un canal que facilitara a los propietarios de minas alrededor de Darlington, la salida de sus producciones a través del mismo hacia el puerto de Stockton-on-Tees, abierto ya al mar del Norte en la desembocadura del río. Sin embargo, la dificultad técnica del pretendido canal -con 50 exclusas- y el alto coste asociado favorecieron la propuesta alternativa de un 'camino de hierro' (iron way) de menor coste y acceso abierto a todos los transportistas. El proyecto de ley que lo autorizaba fue aprobado al fin -superando no pocas objeciones de partes interesadas, entre ellas las de algún aristócrata recalcitrante que veía peligrar su irrestricto disfrute de la caza del zorro- el 19 de abril de 1821. 

Propuesta (comienzos del s. XIX)  del fallido canal  Stockton-Darlington-Winston, que, paradójicamente activó el apoyo al ferrocarril como alternativa
Fuente: https://www.antique-print-maps.com/acatalog/A-Plan-of-the-River-Tees...

Edward Pease, promotor

Para esa aprobación, y en definitiva para el éxito final del proyecto -y en suma del ferrocarril como medio de transporte-, fue decisivo el impulso promotor de Edward Pease, que puede considerarse como el verdadero padre del ferrocarril. Pease era un emprendedor cuáquero, perteneciente a una influyente familia de la zona, profundamente motivado por el interés social que para toda la comunidad tendría un ferrocarril que facilitara la competitividad del carbón producido en ella; su compromiso en lo que sin duda suponía una incierta aventura empresarial quedó indudablemente subrayado con los aproximadamente siete millones de libras (al cambio actual) que supuso su fundamental aportación financiera.

El lema escogido por Edward Pease para el ferrocarril Stockton-Darlington rememora la filosofía de Adam Smith, muy en boga en la época: el riesgo privado en favor de la utilidad pública. Curiosamente y en consonancia con el conservadurismo del promotor, el sello del ferrocarril refleja su tracción hipomóvil, y no la locomotriz.
Fuente: Stockton and Darlington Railway. Wikipedia.

George Stephenson, genial ejecutor

No menos decisiva fue la implicación en el proyecto de Stephenson padre, George. Analfabeto hasta los 18 años, pero voluntarioso en el aprendizaje y dotado de un talento excepcional para la ingeniería mecánica progresó rápidamente en el escalafón de responsabilidades técnicas relacionadas con el mantenimiento y operación de equipos para la minería -y especialmente máquinas de vapor- en varias explotaciones mineras. Su competencia técnica adquirió pronto notoriedad en la región, sobre todo tras haber diseñado y operado en ramales mineros primitivas locomotoras de desempeño aun precario  -entre ellas, The Blücher que funcionó brevemente (1814) en la mina Killingworth- y haberse manifestado como un decidido defensor de las posibilidades del ferrocarril. 

George Stephenson, modelo de superación, técnico excepcional y activo emprendedor para muchos, aunque también -para otros- controvertido oportunista al aprovecharse de logros de otros, fue en todo caso figura decisiva en la implantación de la tracción locomotriz en el f.c. Stockton-Darlington (1825)
Fuente: www.bankofengland.co.uk/-/media/boe/images/banknotes/withdrawn

No es extraño, pues, que su fama llegara a Pease, quien lo incorporó al proyecto del ferrocarril Stockton a Darlington (S&DR), primero en el afinado de su trazado -el propuesto por el topógrafo original, Overton, era demasiado sinuoso- y posteriormente en la elección de soluciones para infraestructura y vía a partir de su experiencia. En la intervención de Stephenson, que acortó al final el recorrido total hasta las 26,75 millas (42,8 kms, incluyendo ramales), reside asimismo la elección de un ancho de vía (4 pies, 8 pulgadas = 1.422 mm) que le era familiar por utilizarse en muchas minas de la región. Y, por descontado, la opción por la tracción mediante locomotoras. Pease era conservador por naturaleza y por ello, en línea con la tendencia mayoritaria dominante, inicialmente apostó por la tracción hipomóvil para el nuevo ferrocarril; no obstante, tras la modificación de trazado propuesta por Stephenson y convencido por éste del interés de la tracción por locomotoras, consiguió que el definitivo proyecto de ley que lo aprobaba (1824) diera entrada a su eventual uso, en una decisión, por cierto, de trascendencia histórica.

Trazado (sombreado) del ferrocarril Stockton-Darlington, posicionado en relación con el del canal propuesto, con referencia a las modificaciones introducidas por G. Stephenson y los planos inclinados existentes en su accidentado extremo noroeste.
Fuente: https://www.sdr1825.org.uk/history-of-the-sdr

Vicisitudes de un proyecto complejo

Tras cuatro años de laboriosos trabajos, en fin, el 27 de septiembre de 1825 fue inaugurado oficialmente un ferrocarril que se ha identificado, simplificadamente, como el de Stockton a Darlington, si bien su destino extremo eran las minas cercanas a Bishop Auckland, situadas a unos 20 kms al NO de Darlington. Lejos de considerarse como un evento de limitada repercusión, meramente local, la inauguración fue ampliamente divulgada en periódicos y revistas técnicas, incluso internacionales, reflejando con ello un amplio interés asociado con la indudable trascendencia que se percibía en él. El propio Stephenson, -que aparte excelente técnico y visionario emprendedor aprovechaba con éxito cualquier ocasión de protagonismo- condujo el abigarrado tren inaugural donde viajaban entre 450 y 550 viajeros, compuesto por 34 vagones (12 cargados con carbón), un precario coche de viajeros (Experiment) y remolcado por la legendaria Locomotion nº1, una locomotora todavía primitiva con un único tubo de humos, compleja transmisión por bielas y cilindros verticales, y una presión del vapor de sólo 3,5 kg/cm2.

Inauguración del ferrocarril Stockton-Darlington (Grabado)
Fuente: www.railwaymuseum.org.uk/objects-and-stories/leonard-raisbeck

El S&DR, en todo caso comenzó inicialmente a operar con  una combinación de tracción hipomóvil, locomotoras (6) e incluso por máquinas de vapor fijas (2) en los planos inclinados extremos de Etherley y Brusselton respectivamente, debido al duro perfil de un trazado que hacía desconfiar en ellos de la solvencia de las locomotoras. Y con razón:  porque, en efecto, el desempeño práctico de éstas, con una precaria fiabilidad, dejó mucho que desear durante los primeros años de explotación, en los que su coste se mantuvo casi un 25% superior al de la tracción por caballos. Asimismo la compleja operación de la línea para viajeros y mercancías -en vía única, con cuatro apartaderos de cruce por milla- y acceso libre por los operadores -previo pago de un canon de acceso-, devino muy complicada por la multitud de interferencias de tráfico que surgían y la falta de órganos reguladores. 

Foto de la locomotora pionera Locomotion (previamente denominada Active) cuando, retirada del servicio, fue expuesta como monumento conmemorativo en Darlington
Fuente: Museo Nacional Ferroviario, York. GB.

El espaldarazo definitivo

Como consecuencia, las acciones del ferrocarril perdieron entre 1825 y 1826 la mitad de su valor, poniendo en grave riesgo la viabilidad del proyecto. Fue necesaria la aplicación del genio de otro competente ingeniero ferroviario, Timothy Hackworth, -a quien Stephenson, involucrado en otros proyectos, delegó la dirección técnica del S&DR-, para construir una novedosa locomotora, la Royal George, que con su mejor rendimiento revirtió una situación que, sin duda, comprometía peligrosamente la confianza en el futuro de la tracción por locomotoras: a finales de 1827 su coste ya se situó en la mitad del de la tracción hipomóvil, manteniendo a partir de ahí una posición establemente ventajosa, de tal modo que a partir de 1834 facilitó el reconocimiento formal de la primacía de la locomotora de vapor.

La locomotora Royal George, pionera en el uso de tres ejes acoplados y una tubería de escape, diseñada por el tan discreto como competente ingeniero Timothy Hackworth, actuó como oportuno salvavidas (1827) ante la falta de fiabilidad de las primeras locomotoras suministradas por Stephenson para el S&DR.
Fuente: The Mechanic's Magazine, 1829, cit. en The British Railway Locomotive (1803-1853) HMSO

Progresivamente, el retorno de la inversión en el S&DR fue respondiendo a la confianza depositada inicialmente por los inversores; de un ya saneado dividendo del 5% al tercer año de sus operaciones, el 9,5% con que retribuía  a sus accionistas en 1850 se situaba en el máximo entre las compañías ferroviarias británicas de la época. Como efecto económico inmediato además, contribuyó a una importante reducción (casi el 50%) del costo de carbón en el muelle de Stockton, lo que mejoró radicalmente su competitividad al tiempo que trajo como valioso efecto colateral el próspero desarrollo de su hinterland, en un ejemplo pionero de cómo el ferrocarril podía servir de catalizador para el crecimiento económico y la expansión urbana. 

Para algunos historiadores este ferrocarril pionero sirvió de impulso decisivo al capitalismo industrial. La inversión privada, incluso en el caso de financieros conservadores como Edward Pease, demostró que los proyectos a gran escala podían generar altos rendimientos, impulsando un auge empresarial propio del capitalismo moderno. Al reducir el tiempo y el coste del transporte de carbón y mercancías, permitió a las empresas expandir sus mercados y aumentar sus beneficios; al hacer lo propio en el tráfico de viajeros amplió radicalmente las posibilidades de relación de los seres humanos. El movimiento de mercancías y personas, desde el limitado ámbito local, se trasladó a nivel regional y luego nacional, revolucionando por completo el marco socioeconómico de la época.

El tráfico de viajeros en el S&DR se llevó a cabo inicialmente con diligencias sobre railes, que se mantuvieron hasta 1834 compartidas con los trenes carboneros
Fuente: The North Eastern Railway, its raise and development. W.W. Tomlinson (1915)

Conclusión

Resumiendo, en un contexto impulsado por los retos y oportunidades ofrecidos por la minería y comercialización del carbón en una región especialmente rica en yacimientos, la construcción de la línea férrea de Stockton a Darlington supuso una ocasión decisiva para constatar la viabilidad del ferrocarril como medio de transporte, no tanto en su dimensión de camino de rodadura guiado, del que existía ya experiencia de décadas en las explotaciones mineras, como en la de utilización en su tracción de máquinas de vapor semovientes, esto es, locomotoras. Su influencia socioeconómica y potencial de rentabilidad lo consolidó rápidamente como objetivo de inversión en una época -la Revolución Industrial- de grandes oportunidades.

Es indudable que se trataba aún de un transporte ferroviario precario en infraestructuras, material rodante y métodos, que había de esperar todavía a que la locomotora (The Rocket, de la factoría Stephenson) recibiera el espaldarazo definitivo (concurso de Rainhill, 1829) de la confianza de los operadores de transporte implicados en la comunicación entre Liverpool y Manchester. Pero es también indudable que para entonces, el camino estaba ya trazado: con la inauguración del Stockton and Darlington Railway, es decir hace hoy justamente dos siglos, el ferrocarril entra, y por la puerta grande, en la Historia.

JRSM. 27 de septiembre de 2025.

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Hablando de entelequias: la interminable rehabilitación de la línea Algeciras-Bobadilla

Al igual que en las sobremesas de esas comidas copiosas, por cuya digestión se transita con el entendimiento un tanto abotargado, ocurre -o al menos, me ocurre a mí- tras la lectura de las recargadas declaraciones -cada vez más frecuentes- de responsables de los transportes a la hora de publicitar sus (supuestos) logros gestores y/o sus (habituales) voluntaristas planificaciones. 

Resulta un invariante en ellas el que, con independencia del asunto de detalle que las justifique -en este caso la recurrente modernización del tramo Algeciras a Bobadilla- se aprovecha, además, la ocasión para saturar al respetable con abundantes datos relacionados con otros proyectos diferentes, como por ejemplo -están muy de moda al hablar de trenes- las 'autopistas ferroviarias'. En el modo acostumbrado de proceder, los datos se arropan entre términos -movilización, licitación...- nebulosos, algunos, o de utilización confusa, otros, a los que, eso sí, nunca se asocian indicadores propios de una realimentación de su cumplimiento o eficacia, y, mucho menos, los relacionados con la justificación de los retrasos o de las desviaciones de costes, tan habituales ambos. 

Con ello, se busca, supongo, dar una sensación de intensidad e integración de actuaciones propias de su gestión solvente, proyectando sobre los medios un volumen de información que impida centrar el tiro -estrategia de la nube de humo- a la hora de fijar -y reclamar justificación sobre- los numerosos compromisos incumplidos. En definitiva: atiborra, que algo queda; y sobre todo confusión, esa herramienta tan útil para escurrir el bulto.

La línea Bobadilla-Algeciras discurre por un perfil quebrado, con duras rasantes. El expreso turístico Al-Andalus encara aquí una fuerte rampa a la salida de Ronda hacia Bobadilla

El caso del Corredor Mediterráneo es paradigmático. No hay referencia a actuación en él, por limitada que sea, que no venga acompañada -con bastante mayor dedicación tipográfica relativa, quiero decir- por el detalle de lo mucho que se viene supuestamente realizando desde que, claro, el Gobierno en ejercicio puso manos a la obra. Y dentro de aquél, las vicisitudes de la desventurada línea Algeciras-Bobadilla, repetidamente subrayadas desde hace mucho por activas partes interesadas de la zona, viene ofreciendo numerosas coartadas.

Porque se trata de  una línea históricamente secundaria entre las de la red ferroviaria española, de perfil duro, hilvanado entre abruptas serranías y especialmente en su tramo más meridional (al sur de Ronda), en el que al tiempo que se beneficia de ella para suavizar su trazado, padece la incómoda vecindad del encajado curso del río Guadiaro, que ha venido siendo fuente secular de onerosas perturbaciones. Las posibilidades ofrecidas por el activo puerto algecireño que, aunque predominante en el transbordo naviero, sirve actualmente de ruta de tránsito hacia/desde Africa para más de medio millon de camiones por año (récord 2024, +10% respecto a 2023), han venido generando desde hace tiempo una interesante oportunidad para el ferrocarril como modo alternativo, reforzada poderosamente durante los últimos años en el marco de las estrategias orientadas a la descarbonización del transporte. 

La cercanía del río Guadiaro es fuente de perturbaciones, asociadas con frecuencia a la inestabilidad de laderas tras fuertes lluvias

Esa oportunidad real no ha venido acompasada, sin embargo, por la efectiva y sostenida dedicación a la rehabilitación de su malparada infraestructura y de sus ajadas instalaciones por parte de los gobiernos de variado pelaje durante las últimas dos décadas, y por ello avanza con exasperante lentitud, entre otros motivos por desorientación de decisiones estratégicas tornadizas -construcción de variantes; adaptación a 'altas prestaciones' o incluso llegada de alta velocidad hasta Ronda-, discontinuidad y/o parquedad en la asignación de recursos, o falta de agilidad en la tramitación de procedimientos administrativos. 

A pesar de esa patente desatención práctica, una y otra vez la importancia de este tramo ferroviario en las redes de comunicación transeuropea -ha sido incluido tanto en el Corredor Mediterráneo como Atlántico- se enarbola y pregona a boca llena para justificar una tan supuesta como inexistente atención preferente al mismo.

La infraestructura en la zona de Almargen -no lejos de donde circula el Al-Andalus en esta foto de J.M.Navarro- requiere de importantes obras de estabilización aun pendientes de abordar

En esta ocasión, cuando dentro del marco de una largamente diferida y lenta rehabilitación, aún no han comenzado o se han completado obras esenciales de renovación o refuerzo de infraestructura, adaptación de gálibos, mejora de instalaciones o -mucho menos- de su azarosa electrificación; cuando incluso actuaciones menores como el alargamiento de vías de apartadero adjudicadas hace años (Setenil, Campillos) aún continúan su incierto curso; cuando ni el puerto de Algeciras, limitado en sus instalaciones, ha mejorado significativamente su competencia ferroportuaria; o cuando ni siquiera se dispone aún del proyecto de una terminal consistente con las ilusionadas expectativas que se pregonan para aquél, se anuncia la reciente noticia que atribuye al propio ministro el anticipo de que 'en el horizonte de 2027' -pasado mañana, a los efectos que nos ocupan- se habrá culminado la 'renovación y electrificación integral de la línea'. Yo 'no vengo a hablar de entelequias', remacha el prócer viniéndose arriba, ignorando precisamente las muchas entelequias que en forma de promesas fallidas vienen acompañando durante décadas el azaroso discurrir de la interminable renovación de esta línea.

A pesar de las actuaciones que se iniciaron hace años en las estación de San Roque orientadas a fomentar la intermodalidad relacionada con la actividad del puerto, aún se encuentra pendiente el proyecto de la 'terminal técnica' que mejorará radicalmente -se dice- el desempeño ferroportuario de Algeciras, hoy limitado, entre otros, por el limitado espacio disponible. Sorprende, pues, el que el citado proyecto -asociado con una actuación tan trascendente como compleja- se haya adjudicado solo recientemente

Para ello, y repitiendo un ejercicio habitual de prestidigitación ganadera -tal es mezclar las churras con las merinas- aplicado a la planificación financiera de actuaciones similares, considera 'movilizada' como inversión aquella que se refiere tanto a lo (limitadamente) ejecutado, como a lo licitado (no poco de ello aun largamente sin ejecutar), como a lo 'previsto' licitar (concepto, de suyo, incierto): de ese modo no es difícil atiborrar con números gruesos. Si lo es bastante más -y por ello no se hace- poner en relación lo realmente ejecutado y sus fechas efectivas de disponibilidad con la programación (plazo y coste) prevista inicialmente -y anunciada a bombo y platillo-, dando razón de las desviaciones y anticipando medidas de corrección para próximas actuaciones. Así se recompondría una confianza justificadamente maltrecha desde hace mucho y a la que, declaraciones como las recientes del ministro, pretendiendo hacer creíbles las quimeras, en nada favorecen.

Como tampoco lo hacen recordar -¡qué lejos quedan ya también!- las declaraciones de la anterior Coordinadora del Corredor Mediterráneo en su estéril viaje a Algeciras de 2022. A su lado, el entonces Secretario de Estado de Transportes anticipaba, -como compromiso, ¡quien dijo miedo!-, nada menos que un tráfico de hasta 17 trenes diarios en 2025. Tales trenes no están hoy; ni se les espera, que es peor, en mucho tiempo a la vista de todo lo que queda por hacer, que requerirá, entre otros, muy largos períodos de interrupción del tráfico en ella.

Menos mal que aún quedan reductos de realismo que ayudan a confiar en que no todo está perdido: en lo tocante a la sensatez, a ayudarnos a tener los pies en el suelo, quiero decir. Recientes declaraciones de asesores técnicos de la Comisión Europea -es decir, de personas a las que se supone más cercanas a los aspectos reales que deciden la factibilidad de los cómodos 'compromisos' políticos- ya anticipan que el tramo Algeciras-Bobadilla viaja en el furgón de cola de las prioridades del Corredor Mediterráneo, y retrasan como mínimo un trienio las anunciadas previsiones del ministro. No quiero pensar, entonces, por donde andarán otras como la incierta conexión Antequera-Granada-Almería prevista en ancho internacional, que compatibilizará, se dice, el tráfico de alta velocidad y de mercancías (con origen en Algeciras) hacia la frontera a través del cada vez más complicado panorama ferroviario del levante español.

Dicho de otro modo, y por resumir, nada -más allá de las declaraciones grandilocuentes, cómodas, gratuitas e inocuas a efecto de exigencia de responsabilidad, de quienes se encuentran condicionados por dependencias políticas- permite prever, al menos a medio plazo, la disponibilidad de una rehabilitada línea Algeciras-Bobadilla en el marco de mejora de su desempeño tan largamente esperado, y, por descontado, tampoco en el requerido para poner en marcha los servicios de autopista ferroviaria hacia Madrid y Zaragoza, que además dependen de un extenso acondicionamiento de líneas hacia el norte de Bobadilla, aún por abordar. 

Bueno sería, pienso yo, reconocerlo cuanto antes por todas las partes interesadas y no perseverar en un estéril disimulo ante la tozuda realidad; en ese caso sería quizás más fácil -y fecundo- encarar su futuro con realismo. Continuar instalados en la ficción no ayudará sino a alejar aun más, y más definitivamente, a los clientes del ferrocarril de mercancías convirtiendo el recurrente objetivo de su recuperación en otra quimera -entelequia, en el decir del ministro- más.