No debería existir, creo yo, ni siquiera -o especialmente- en el vocabulario de las personas involucradas en la investigación de accidentes, no solo ferroviarios. Su mera consideración, en mi opinión, contamina con un cierto carácter anestésico las actitudes necesarias para encontrar una explicación racional -y tras ella modos de evitar su repetición- para sucesos que nos acontecen de modo aparentemente imprevisible y que, generalmente, nos hacen sufrir. Mucho.
Como no es ahora ése (el de investigar accidentes) mi oficio, voy a permitirme la licencia de suponer que sí, que en efecto la fatalidad existe. Una fatalidad entendida, vaya por delante, en su sentido más primario, como fatum, es decir como hado que condiciona el destino fatal e irrevocable de un suceso más allá del empeño humano por conformarlo a su interés. La fatalidad sería, por simplificar, algo así como eso que nos sucede cuando dejamos de ser protagonistas de nuestro destino para convertirnos en sus meros espectadores.
Pues bien, ya digo, voy a suponer que eso existe. Y así pertrechado, con esa especie de peculiar filtro de análisis, voy a acercarme primero -la rica historia del ferrocarril me lo facilita- a algunos detalles de un significativo accidente ferroviario.
El ilustrativo accidente de Great Heck, Selby (Gran Bretaña)
 |
Fotos 1 y 2. Selby (28 febrero 2001) el mayor accidente ferroviario de Gran Bretaña en el siglo XXI
Fotos:https://www.railwaysarchive.co.uk/eventimages.php?eventID=144&imageID=1106
|
28 de febrero de 2001. Lugar de Great Heck, cerca de Selby, condado de North Yorkshire, Gran Bretaña. Un tren IC 225 -coche con cabina de conducción, delante; un detalle no trivial- circulando a unos 200 km/h en la oscuridad de una madrugada invernal por la East Coast Main Line, encuentra en su camino hacia Londres a un Land Rover caído a la vía desde un paso superior de autopista.
El choque hace descarrilar el vehículo de cabeza – que, en proceso de frenado, sigue circulando y que, en todo caso, mantiene su integridad con el resto del tren y la ocupación exclusiva de su propia vía de circulación- durante más de 500 m. En ese momento el paso sobre un desvío orienta al vehículo descarrilado -que sigue unido, recordemos, al resto del tren- hacia la vía adyacente. La energía residual aún disponible en la composición al chocar con el carril exterior del cambio hace volar, literalmente, los ejes del bogie delantero durante 23 metros.
Aunque aún íntegro, el maltrecho tren continúa su fatídico recorrido hasta que -642 metros después del impacto con el Land Rover y a una velocidad estimada todavía en 142 km/h- invade la vía adyacente por la que en ese instante circula en sentido opuesto a 87 km/h un mercancías carbonero de 1.758 toneladas remolcado por una robusta máquina de la serie 66. Como consecuencia del choque catastrófico de ambos trenes murieron diez personas -los dos maquinistas entre ellos- y 82 resultaron heridas. (Los interesados en más detalles de este accidente histórico -el peor del siglo XXI en el Reino Unido- pueden hacerlo consultando su informe oficial del ORR).
 |
Fotos 3 y 4, oficiales del informe de análisis del accidente de Selby (GB, 28/2(2001)
Fuente: Office of Rail Regulation Texto en español: JRS |
Resumo: un tren, a velocidades próximas a 200 km/h, descarrila (al chocar con un coche que… cae de una autovía en un paso superior); un desvío se encuentra en su camino (a medio kilómetro del choque); un pesado mercancías circula en sentido contrario (simultáneo con la invasión de vía del tren descarrilado por mediación del desvío).
El suceso combinado (Probabilidad de descarrilamiento de un tren por un coche que cae a su via Y Existencia de un desvío antes de su frenado total Y Invasión de vía adyacente Y Circulación simultánea contraria de un mercancías por ella) ese suceso, digo, dada la bajísima probabilidad de los sucesos individuales, tiene una aún mas baja probabilidad de ocurrencia. [Valga como referencia el que en 2024, en el ámbito de la UE-27, se registraron 63 descarrilamientos significativos, lo que supone globalmente una tasa de 0.014 descarrilamientos por millón de km. recorridos (En España, 2024, 205 millones de trenes-km)]
Al llegar hasta aquí aflora, inevitablemente, una sensación perturbadora: el accidente de Selby, aun siendo de muy baja probabilidad, ocurrió efectivamente y con dramáticas consecuencias. ¿Por qué?¿Podría haberse previsto?¿Cómo? ...Preguntas inquietantes. Pero tranquilo, dispongo para ella de una valiosa respuesta de amplio espectro: he supuesto antes -recordemos- que la fatalidad existe. Sí, será eso: se trató de una pura fatalidad.
Accidente de Adamuz: ¿otra fatalidad?
Pues bien, ahora voy a aproximarme al trágico accidente de Adamuz. Con prudente distancia. Y utilizando la información contenida en unas referencias muy básicas: la reciente Nota del CIAF, y algunas fotos; por el momento, ésta, que supongo refleja el escenario tras el accidente sin otras alteraciones.
 |
Foto 5. Rotura de carril en zona de accidente (Adamuz, 18 enero 2026)
Foto: El Economista Texto: JRS
|
Pero antes un breve inciso. Los desvíos ferroviarios son elementos muy complejos y críticos de la vía. Suponen puntos singulares, relativamente frecuentes, fundamentales para la explotación ferroviaria, y, algo muy importante, donde tiene lugar un cambio significativo en la flexibilidad de la vía, dada la enorme rigidez que les es necesaria para cumplir con su objetivo funcional. No debe olvidarse que por la vía desviada, en función del tipo, en una línea de alta velocidad deben permitir velocidades de 160-220 km/h, con el fin de que una eventual banalización (circulación de los trenes a contravía de su sentido 'natural') pueda hacerse sin afectar a los tiempos de marcha por una excesiva reducción de velocidad.
La foto 5, refleja, especialmente a los especialistas, algunas cosas de las que ocurrieron en las inmediaciones del desvío 645. Carriles deformados por el trotar desbocado de ejes descarrilados. Un tramo de carril acostado hacia la derecha, entre el punto donde se detectó la rotura y su unión al desvío. Daños en la parte central de las traviesas. Una relativa integridad estructural del desvío, que mantiene su posición previa de servicio para el paso del S-109 (Iryo): por la vía directa... a pesar del formidable maremágnum de esfuerzos a los que se vio sometido, entre ellos quizás el impacto sobre su estructura de uno (o varios) bogies descarrilados a velocidades próximas a 200 km/h.
Lo que se ve invita a su vez a hacerse preguntas sobre lo que no se pudo ver. ¿Por qué rompió también el carril ´derecho su amarre con el desvío y no se limitó a 'abrirse' ante los esfuerzos laterales? Los daños en la parte central de las traviesas ¿lo fueron por ejes descarrilados? El desvío 645 ¿tuvo el infausto efecto de orientar hacia la vía de circulación par -o lo que es lo mismo, al desastre- a los vehículos descarrilados?.
 |
Foto 6. Esquema videográfico del entorno ferroviario de Adamuz en momentos posteriores al accidente del 18 de enero de 2026. Bajo la fecha, el aparato de vía (desvío) 645; enfrente, el 644 formando escape. Se señalan asimismo la posición de tres trenes (cantones ocupados, marcados en rojo): los dos implicados en el accidente, y otro que seguía al Iryo
Foto: RRSS
|
En lo relativo al desarrollo del accidente, la imagen que muestra abajo la foto 7 (es decir, la zona que se ve al final de la foto 5) refleja en mi opinión, a través el estado visible de la vía, algunos de los colosales esfuerzos que se manifestaron durante aquél. En esta ocasión es el desvío 644, conjugado con el 645 en un escape (ver foto 6), el que se ve severamente afectado: los carriles exteriores (izquierda sentido Córdoba) tanto del cambio como de la vía principal par aparecen arrancados de cuajo de sus fijaciones.
Ello invita también a preguntarse si habría sido porque en esta zona confluyeran las formidables interacciones, primero y en un sentido, de los bogies descarrilados del Iryo, y luego, en sentido opuesto y tras el choque, de los vehículos que aparecen en la foto, uno de los cuales es el tercero del Alvia S-120. Los dos de cabeza, que encajaron quizás la mayor parte de la energía del brutal choque con el Iryo S-109 y su posterior proyección fuera de la caja de la vía hacia el terraplén, resultaron catastróficamente dañados. Uno de ellos parece ser el tumbado a la izquierda de la foto 7.
 |
Foto 7. Zona del accidente vista desde el desvío 644. Conjuntamente con el 645 (identificado en la foto 5) forma el escape que comunica las vías par e impar al sur del PIB de Adamuz
Foto: El Diario |
El escape de los desvíos 645-644 parece erigirse así en uno de los protagonistas de la tragedia: si bien es ajeno al origen del descarrilamiento, su geometría fue determinante en la gravedad de sus consecuencias. Los detalles habrán, sin duda, de ser esclarecidos, pero la mera existencia del desvío 645 a pocos metros del lugar de la rotura de carril puede haber sido decisiva para desencadenar, como involuntario concomitante, insisto, la tragedia.
De no haber estado allí, puede suponerse a partir de la experiencia contrastada de algunos eventos similares en la historia del ferrocarril, que el tren descarrilado hubiese mantenido muy probablemente la integridad de su composición, forzando los coches de cabeza (1 a 5) al resto de vehículos a no alejarse demasiado del eje de la vía propia hasta su total frenado. En ese aspecto concreto, la tipología del accidente de Adamuz se antoja similar al de Selby antes referido; en éste, y como quedó descrito, tras recorrer 500 metros desde el primer choque, el encauzamiento del tren descarrilado por un desvío que encontró en su camino le condujo, tras invadir la vía adyacente, al fatal encuentro con el tren carbonero.
En la alta velocidad, descarrilamiento no significa necesariamente desastre
Sin embargo, y para proporcionar argumentos de contraste, -en este caso, de descarrilamientos a alta velocidad en los que el tren se mantuvo íntegro hasta la parada, sin descomponerse estructuralmente ni invadir la vía adyacente- de nuevo la historia del ferrocarril sirve de gran ayuda.
Hay constatados -en España, sin ir más lejos- alguno que devino en relativamente leve por sus consecuencias (sobre todo, por la ausencia de desgracias personales). Es el caso -aquí
su informe público- del
AVE 0043, tren Talgo S-112, que al descarrilar el 12 de mayo de 2017 uno de sus rodales circulando a 268 km/h por un desvío con la punta del corazón móvil roto (el 514 del Puesto Intermedio de Banalización de Brazatortas) se mantuvo íntegro en su propia vía hasta su parada total en un proceso de frenado que se extendió durante 3.489 m.
Aunque quizás el caso más espectacular de la historia ferroviaria es el del
TGV 7150 en la línea LGV Nord (Francia, Haut Picardie) que, circulando a 294 km/h (21/12/93), pasó por encima de una antigua estructura de la I Guerra Mundial -inadvertida en la construcción de la línea- que cedió; el tren circuló con cinco vehículos descarrilados durante 2,3 kms., pero mantuvo su integridad estructural sin invadir la via contraria. Al final solo se contabilizó un herido leve.
 |
El paso a 294 km/h por este agujero (7 x 4 x 1,5 m.) hizo descarrilar al TGV 7150.
Foto: TGV Web |
¿Cisnes negros?
Recapitulo ahora lo ocurrido en Adamuz bajo la misma perspectiva que lo hice en el caso de Selby: un tren (Iryo) circulando a cerca de 200 km/h descarrila (tras una rotura de carril cuya causa, por ahora, es desconocida); a pocos metros existe un desvío (el 645); parte del tren descarrilado invade la vía adyacente; otro tren (Alvia) circula en sentido opuesto por ella, también cerca de los 200 km/h (pocos segundos después de su invasión por coches -o componentes, ¿un bogie?- del tren descarrilado).
De nuevo ha vuelto a ocurrir: un evento de muy baja probabilidad y muy alto impacto, muy difícilmente previsible: ¿un Cisne Negro?. Como he intentado reflejar comparando dos situaciones reales, en mi opinión, resulta especialmente inquietante el que la presencia de un desvío en la deriva de los vehículos descarrilados en los accidentes de Selby y Adamuz pueda haber actuado como multiplicador de sus víctimas. Entonces -aquí una pregunta clave- ¿tiene sentido, como medida preventiva, plantearse evitar la presencia de los desvíos en una red ferroviaria?. No, no lo tendría; porque si lo tuviera no estaríamos hablando del ferrocarril que conocemos.
Por ello surge, pues, otra vez la tentación de utilizar la cómoda hipótesis que me establecí al comienzo de esta entrada: el accidente de Adamuz se ha producido, simple y llanamente, porque la fatalidad existe. Pero no, ya no quiero hacerlo; estoy ya llegando al final y por ello vuelvo precisamente a lo que decía al principio de esta entrada: la fatalidad no existe. Sobre todo, porque quizás el progreso sea, entre otras muchas cosas, eso, una batalla constante por no sucumbir a la seducción de la fatalidad.
En todo caso, y aunque no recuerdo haberlo visto subrayado explícitamente, creo que puede afirmarse que el trágico accidente de Adamuz tiene un carácter pionero mundial. Esa imprevisible concatenación de una serie de circunstancias de muy baja probabilidad de ocurrencia en un tramo de línea de alta velocidad 'pura' (LAV Madrid-Córdoba) e involucrando a dos trenes que han chocado a una velocidad relativa próxima a los 400 km/h, conforma un accidente no ya excepcional, sino hasta ahora verdaderamente único en la bicentenaria historia del ferrocarril mundial. Imagino que por ello, y entre otros, los fabricantes de los dos trenes implicados -de estructura no articulada; de tracción distribuída; uno de ellos (S-120) de ancho variable- aprovecharán la oportunidad que ofrece tan excepcional contexto para analizar su comportamiento estructural y dinámico ante las colosales solicitaciones a los que fueron sometidos.
Ese insólito carácter global debería, en mi opinión, servir también para matizar ciertas reacciones y actitudes reflejadas tanto por particulares como por profesionales -ferroviarios o no- frente a los variados eventos que vienen componiendo el complejo desarrollo de esta dolorosa tragedia, tan expuesta en los medios, y ante cuya interpretación parece aconsejable una especial prudencia hasta disponer de datos firmes. Por eso -creo yo- hay que dejar, pues, a los especialistas competentes para que analicen con profundidad y serenidad lo ocurrido y confiar en que los aprendizajes que se deriven de ello supongan un avance efectivo en ese largo y afanoso camino de la reducción de los riesgos asociados con el transporte ferroviario.
********************************************
JRSM. 24 de enero de 2026
