Hablando de entelequias: la interminable rehabilitación de la línea Algeciras-Bobadilla

Al igual que en las sobremesas de esas comidas copiosas, por cuya digestión se transita con el entendimiento un tanto abotargado, ocurre -o al menos, me ocurre a mí- tras la lectura de las recargadas declaraciones -cada vez más frecuentes- de responsables de los transportes a la hora de publicitar sus (supuestos) logros gestores y/o sus (habituales) voluntaristas planificaciones. 

Resulta un invariante en ellas el que, con independencia del asunto de detalle que las justifique -en este caso la recurrente modernización del tramo Algeciras a Bobadilla- se aprovecha, además, la ocasión para saturar al respetable con abundantes datos relacionados con otros proyectos diferentes, como por ejemplo -están muy de moda al hablar de trenes- las 'autopistas ferroviarias'. En el modo acostumbrado de proceder, los datos se arropan entre términos -movilización, licitación...- nebulosos, algunos, o de utilización confusa, otros, a los que, eso sí, nunca se asocian indicadores propios de una realimentación de su cumplimiento o eficacia, y, mucho menos, los relacionados con la justificación de los retrasos o de las desviaciones de costes, tan habituales ambos. 

Con ello, se busca, supongo, dar una sensación de intensidad e integración de actuaciones propias de su gestión solvente, proyectando sobre los medios un volumen de información que impida centrar el tiro -estrategia de la nube de humo- a la hora de fijar -y reclamar justificación sobre- los numerosos compromisos incumplidos. En definitiva: atiborra, que algo queda; y sobre todo confusión, esa herramienta tan útil para escurrir el bulto.

La línea Bobadilla-Algeciras discurre por un perfil quebrado, con duras rasantes. El expreso turístico Al-Andalus encara aquí una fuerte rampa a la salida de Ronda hacia Bobadilla

El caso del Corredor Mediterráneo es paradigmático. No hay referencia a actuación en él, por limitada que sea, que no venga acompañada -con bastante mayor dedicación tipográfica relativa, quiero decir- por el detalle de lo mucho que se viene supuestamente realizando desde que, claro, el Gobierno en ejercicio puso manos a la obra. Y dentro de aquél, las vicisitudes de la desventurada línea Algeciras-Bobadilla, repetidamente subrayadas desde hace mucho por activas partes interesadas de la zona, viene ofreciendo numerosas coartadas.

Porque se trata de  una línea históricamente secundaria entre las de la red ferroviaria española, de perfil duro, hilvanado entre abruptas serranías y especialmente en su tramo más meridional (al sur de Ronda), en el que al tiempo que se beneficia de ella para suavizar su trazado, padece la incómoda vecindad del encajado curso del río Guadiaro, que ha venido siendo fuente secular de onerosas perturbaciones. Las posibilidades ofrecidas por el activo puerto algecireño que, aunque predominante en el transbordo naviero, sirve actualmente de ruta de tránsito hacia/desde Africa para más de medio millon de camiones por año (récord 2024, +10% respecto a 2023), han venido generando desde hace tiempo una interesante oportunidad para el ferrocarril como modo alternativo, reforzada poderosamente durante los últimos años en el marco de las estrategias orientadas a la descarbonización del transporte. 

La cercanía del río Guadiaro es fuente de perturbaciones, asociadas con frecuencia a la inestabilidad de laderas tras fuertes lluvias

Esa oportunidad real no ha venido acompasada, sin embargo, por la efectiva y sostenida dedicación a la rehabilitación de su malparada infraestructura y de sus ajadas instalaciones por parte de los gobiernos de variado pelaje durante las últimas dos décadas, y por ello avanza con exasperante lentitud, entre otros motivos por desorientación de decisiones estratégicas tornadizas -construcción de variantes; adaptación a 'altas prestaciones' o incluso llegada de alta velocidad hasta Ronda-, discontinuidad y/o parquedad en la asignación de recursos, o falta de agilidad en la tramitación de procedimientos administrativos. 

A pesar de esa patente desatención práctica, una y otra vez la importancia de este tramo ferroviario en las redes de comunicación transeuropea -ha sido incluido tanto en el Corredor Mediterráneo como Atlántico- se enarbola y pregona a boca llena para justificar una tan supuesta como inexistente atención preferente al mismo.

La infraestructura en la zona de Almargen -no lejos de donde circula el Al-Andalus en esta foto de J.M.Navarro- requiere de importantes obras de estabilización aun pendientes de abordar

En esta ocasión, cuando dentro del marco de una largamente diferida y lenta rehabilitación, aún no han comenzado o se han completado obras esenciales de renovación o refuerzo de infraestructura, adaptación de gálibos, mejora de instalaciones o -mucho menos- de su azarosa electrificación; cuando incluso actuaciones menores como el alargamiento de vías de apartadero adjudicadas hace años (Setenil, Campillos) aún continúan su incierto curso; cuando ni el puerto de Algeciras, limitado en sus instalaciones, ha mejorado significativamente su competencia ferroportuaria; o cuando ni siquiera se dispone aún del proyecto de una terminal consistente con las ilusionadas expectativas que se pregonan para aquél, se anuncia la reciente noticia que atribuye al propio ministro el anticipo de que 'en el horizonte de 2027' -pasado mañana, a los efectos que nos ocupan- se habrá culminado la 'renovación y electrificación integral de la línea'. Yo 'no vengo a hablar de entelequias', remacha el prócer viniéndose arriba, ignorando precisamente las muchas entelequias que en forma de promesas fallidas vienen acompañando durante décadas el azaroso discurrir de la interminable renovación de esta línea.

A pesar de las actuaciones que se iniciaron hace años en las estación de San Roque orientadas a fomentar la intermodalidad relacionada con la actividad del puerto, aún se encuentra pendiente el proyecto de la 'terminal técnica' que mejorará radicalmente -se dice- el desempeño ferroportuario de Algeciras, hoy limitado, entre otros, por el limitado espacio disponible. Sorprende, pues, el que el citado proyecto -asociado con una actuación tan trascendente como compleja- se haya adjudicado solo recientemente

Para ello, y repitiendo un ejercicio habitual de prestidigitación ganadera -tal es mezclar las churras con las merinas- aplicado a la planificación financiera de actuaciones similares, considera 'movilizada' como inversión aquella que se refiere tanto a lo (limitadamente) ejecutado, como a lo licitado (no poco de ello aun largamente sin ejecutar), como a lo 'previsto' licitar (concepto, de suyo, incierto): de ese modo no es difícil atiborrar con números gruesos. Si lo es bastante más -y por ello no se hace- poner en relación lo realmente ejecutado y sus fechas efectivas de disponibilidad con la programación (plazo y coste) prevista inicialmente -y anunciada a bombo y platillo-, dando razón de las desviaciones y anticipando medidas de corrección para próximas actuaciones. Así se recompondría una confianza justificadamente maltrecha desde hace mucho y a la que, declaraciones como las recientes del ministro, pretendiendo hacer creíbles las quimeras, en nada favorecen.

Como tampoco lo hacen recordar -¡qué lejos quedan ya también!- las declaraciones de la anterior Coordinadora del Corredor Mediterráneo en su estéril viaje a Algeciras de 2022. A su lado, el entonces Secretario de Estado de Transportes anticipaba, -como compromiso, ¡quien dijo miedo!-, nada menos que un tráfico de hasta 17 trenes diarios en 2025. Tales trenes no están hoy; ni se les espera, que es peor, en mucho tiempo a la vista de todo lo que queda por hacer, que requerirá, entre otros, muy largos períodos de interrupción del tráfico en ella.

Menos mal que aún quedan reductos de realismo que ayudan a confiar en que no todo está perdido: en lo tocante a la sensatez, a ayudarnos a tener los pies en el suelo, quiero decir. Recientes declaraciones de asesores técnicos de la Comisión Europea -es decir, de personas a las que se supone más cercanas a los aspectos reales que deciden la factibilidad de los cómodos 'compromisos' políticos- ya anticipan que el tramo Algeciras-Bobadilla viaja en el furgón de cola de las prioridades del Corredor Mediterráneo, y retrasan como mínimo un trienio las anunciadas previsiones del ministro. No quiero pensar, entonces, por donde andarán otras como la incierta conexión Antequera-Granada-Almería prevista en ancho internacional, que compatibilizará, se dice, el tráfico de alta velocidad y de mercancías (con origen en Algeciras) hacia la frontera a través del cada vez más complicado panorama ferroviario del levante español.

Dicho de otro modo, y por resumir, nada -más allá de las declaraciones grandilocuentes, cómodas, gratuitas e inocuas a efecto de exigencia de responsabilidad, de quienes se encuentran condicionados por dependencias políticas- permite prever, al menos a medio plazo, la disponibilidad de una rehabilitada línea Algeciras-Bobadilla en el marco de mejora de su desempeño tan largamente esperado, y, por descontado, tampoco en el requerido para poner en marcha los servicios de autopista ferroviaria hacia Madrid y Zaragoza, que además dependen de un extenso acondicionamiento de líneas hacia el norte de Bobadilla, aún por abordar. 

Bueno sería, pienso yo, reconocerlo cuanto antes por todas las partes interesadas y no perseverar en un estéril disimulo ante la tozuda realidad; en ese caso sería quizás más fácil -y fecundo- encarar su futuro con realismo. Continuar instalados en la ficción no ayudará sino a alejar aun más, y más definitivamente, a los clientes del ferrocarril de mercancías convirtiendo el recurrente objetivo de su recuperación en otra quimera -entelequia, en el decir del ministro- más.