Pasatiempos de invierno: el tren no es -todavía- la diferencia

La helada, afuera, no anima mucho a andar al aire libre. Esta calma chicha anticiclónica que nos envuelve desde hace semanas obliga a ingeniarse algún entretenimiento bajo techado para pasar las largas noches de enero. Un entretenimiento a la vez simple y divertido -se me ocurre- como el de encontrar las diferencias entre dos imágenes muy similares. Un clásico.

Veamos. Unas fotos - de trenes- pueden ayudar. Las que siguen, del automotor procedente de Bilbao con destino León, están tomadas, con un lustro de diferencia más o menos, en el mismo lugar, Sotoscueva, un rincón de esa comarca tan hermosa, interesante, apartada -y quizás por ello tan desconocida- como las Merindades, en el piedemonte burgalés de la Cordillera Cantábrica.

Sotoscueva (Burgos). El automotor Bilbao-León marca su parada reglamentaria. El paso de un lustro invita a descubrir las diferencias entre ambas fotos. (Autor: JRS)

Se trata, pues, de encontrar las diferencias entre las dos, la de la derecha, por cierto, tomada recientemente. Vayamos a ello: la nieve, ahora ausente; el cielo, antes gris; lo descolorido del lateral del edificio; el número y decoración del automotor; la hora en el reloj (el tren circulaba con retraso)…

En efecto, todas ellas son diferencias constatables entre ambas. Pero hay también, al menos, una más. La fundamental. Y la marca una única letra: aquella ‘C’ del cartelón junto a la marquesina. 

La amputación del desvío de unión con la vía general degrada radicalmente la funcionalidad de la antigua estación
(Foto: JRS. Años 2014 y 2022)

Porque, en efecto, Sotoscueva ha sido degradada a la condición de mero apeadero. Por la fuerza de los hechos consumados: la eliminación de los desvíos extremos de las dos vías de apartado que servían de unión con la general han capado radicalmente la utilidad de la antigua estación, reduciendo al mismo tiempo la ya muy limitada operatividad de la línea, alargando la longitud del cantón hasta los 20 kms. existentes entre Pedrosa y Espinosa de los Monteros, las -todavía- estaciones colaterales.

La circulación de trenes de mercancías ha quedado reducida, desde hace tiempo, a un mero recuerdo.
(Foto: Tren arenero. Mayo 2014. Autor: JRS)

La contemplación in situ de esa amputación me trae a la memoria -ahora que está tan de moda hablar de ella- el recuerdo de la España vacía: o sea, de ésta misma. Y no puedo evitar pensar que la degradación -y eventual pérdida, en su caso- de infraestructuras competentes ha sido secularmente uno de los motores de su despoblación...y sigue siendo un potente factor disuasorio de su repoblación: dificilmente un emprendedor se asentará en un territorio cuyas infraestructuras, entre otros, no se hallen al nivel requerido por la eficiente agilidad requerida por los complejos flujos logísticos que sostienen hoy las operaciones de las empresas.

Habida cuenta de la hábil experiencia histórica española en hacer desaparecer irreversiblemente -es decir, sin concesiones a su recuperacion futura, pero con frecuencia bajo esa amable forma de 'vía verde', un habitual placebo de la opinion publica-, muchas de las oportunidades del ferrocarril, tiemblo cuando percibo, como es el caso, señales patentes de declive en el desempeño de una infraestructura ferroviaria.

Los despojos resultantes de las vías amputados contemplan el paso del  solitario tren camino a León
(Sotoscueva, enero 2022. Foto: JRS)

Me resulta inevitable interpretar este deterioro funcional como un paso más. Un paso más, digo, en la preparación del progresivo desmantelamiento de una línea férrea icónica -el ferrocarril de la Robla- cuyo futuro en una amplia parte de su recorrido, con un tráfico regular meramente testimonial -solo este tren y su inverso cada día- pende desde hace tiempo de un sutil hilo: conocer los costes de cada unidad de tráfico transportada pondría a cualquiera, desde luego, los pelos de punta. 

Pero aún así, la pregunta surge inevitable: en el marco de una estrategia a largo plazo de recuperación de vitalidad socioeconómica en esa extensa España vacía, como actualmente se propugna, ¿tiene sentido condenar a la desaparición a una línea que enhebra -en un bellísimo trazado, por cierto- trescientos kilómetros de territorio del norte español entre León y Bilbao?¿Tiene sentido -dicho de otro modo- seguir sosteniendo su alto coste a cambio de utilidades que tienden a cero?.- La  'vía estrecha' -desde Japón a Sudáfrica, pasando por Suiza y Nueva Zelanda, entre otros-, viene dando en la historia del ferrocarril muestras variadas de su solvencia a la hora de encarar retos de transporte; el ancho de vía, pues, no es necesariamente una limitación insuperable a su desempeño. Sí lo es, más a menudo, la falta de oportunidades con sentido social y económico a las que el ferrocarril pueda dar servicio. Y la creación de ese contexto, -la promoción de esas oportunidades, digo-, eso sí que no depende del ferrocarril; aunque, por descontado, condiciona radicalmente sus posibilidades de futuro.

La aguada seca; los desvíos cercenados; el tren ¿hasta cuándo?
(Sotoscueva, enero 2022. Foto JRS)

Ya lo dije arriba: las noches de invierno son largas. Invitan a la reflexión; a hacerse preguntas turbadoras, incluso ante menester tan sosegado como encontrar las diferencias entre dos fotos parecidas. Las inquietudes afloran, en fin; justificadas o no, el tiempo lo dirá. En todo caso, cada vez que veo marchar este trenecito estiloso y corretón haciendo sonar pródigamente su ronca bocina por los despoblados,- como si con ello quisiera invitar a compartir su viaje solitario-, tengo la sensación de contemplar un fósil viviente, un testigo de otros tiempos. Una imagen fugaz, efímera, que, aunque se mueve -no demasiado rápido, desde luego-, sigue saliendo en la foto. Por ahora.

 

El Metro: un agujero negro en el subsuelo malagueño

 

Leer una noticia actual mientras se mira por el rabillo del ojo a la hemeroteca tiene sus riesgos. Señaladamente el de pasmo, siempre de azarosa etiología. Un ejemplo, hacer lo propio con la que pregona este reciente (13 de enero) titular de prensa: ‘Viajar en el Metro de Málaga por 0,66 euros: el privilegio que tendrán los jóvenes de menos de 30 años’ (sic). En resumen, la Junta de Andalucía activa en enero una tarjeta personalizada del Consorcio de Transportes que otorga bonificaciones especiales a este grupo de población; con la entrada en vigor de la reducción el billete pasará a costarles ‘del orden de 0,66 €’. Hasta aquí -piensa uno con candidez-, genial: la Junta promueve con una política tarifaria especial el uso del transporte público -ferrocarril urbano, concretamente- por los jóvenes. ¡Guay del Paraguay!: ¡Qué buenos son los señores (y señoras) gobernantes! / ¡Qué buenos son, que los llevan de excursión! (…a los jóvenes, en metro y con descuento). Ya digo, de cine.

El Metro de Málaga es una infraestructura -al igual que los considerados como metros 'pesados'- mayormente soterrada (excepto en el tramo extremo de la L1), aunque servida por trenes ligeros tipo Urbos 3 de CAF
(Foto: R. Schwandl, http://schwandl.blogspot.com/2014/08/malaga-metro.html )

Pero, ¡ay!, la maldita hemeroteca, implacable y siempre agazapada para intentar agüarnos la fiesta, nos hace aterrizar pronto en la cruda realidad, de la que el mismo periódico, por cierto, nos prevenía ya en otro titular anterior (31 de julio pasado): ‘Este es el coste (real) de un viaje en el Metro de Málaga: 13,5 euros’ (sic). Y explica: entre 2014 y 2021, las aportaciones de la Junta (500 millones de euros) dividida por los viajes realizados en ese período (37,1 millones) dan como resultado un coste medio de 13,5 € por viaje…, lejos, muy lejos, -a casi una docena de euros- de los 0,66 € previstos como importe del billete en la macanuda reducción antes referida, y a no mucho menos de los 0,82 € que ha resultado ser la contribución media por viaje de cada usuario en el período indicado.

Ya puestos, resulta ilustrativo conocer cómo surge este notorio desfase entre ingresos y costes del servicio. O dicho de otro modo, qué sumandos llevan a aquel -sorprendentemente alto- coste medio por viaje. Tranquilos. En el mismo artículo se aclara. Por un lado, lo que paga cada viajero debe ser compensado, en un primer nivel, hasta llegar a lo que se conoce como ‘tarifa técnica’ -coste real operativo del transporte- que, en este caso, se sitúa alrededor de los 4 €/viaje , es decir nada menos que un 400% superior a la percepción media por viajero. Pero es que, además -¡atención, aquí la importancia de una atinada previsión antes de fijar compromisos!- la Junta tiene -por contrato- que compensar a la concesionaria por la falta de ingresos que suponen todos los pasajeros que el Metro está dejando de transportar debido al sostenido retraso en su construcción y llegada al centro. Esta compensación es, hoy por hoy la responsable de ¡más del 70% de lo que cuesta cada viaje!, hasta totalizar los 13,5 € antes referidos.

El retraso en la construcción penaliza fuertemente la operación del metro malagueño, entre otros, por la elevada compensación contractual que debe realizarse a la empresa concesionaria ante la importante reducción de ingresos previstos .
(Fuente: El Español. 2 diciembre 2021. https://www.elespanol.com/malaga/malaga-ciudad/20211202/trabajadores-acercan-metro-malaga-centro/631437254_0.html)

Sigamos con los números. Un sistema de transporte como el construido en Málaga, tipo metro -por su mayoritario porcentaje de recorrido soterrado-, tiene, según los especialistas, su ámbito de utilización adecuado con un tráfico superior a 150.000 viajeros/día.[1] En las informaciones publicadas se establece en 20,7 millones viajeros/año (=56.700 viajeros/día) el tráfico necesario para asegurar la estabilidad financiera del proyecto; pues bien, incluso con ese relativamente bajo objetivo de viajeros, en el último ejercicio pre-pandemia (2019) quedó por debajo de siete millones (<19.200 viaj./día),  a casi un 34% del objetivo.

Evolución tráfico Metro Málaga 2014-2019.
 Lejos quedan los casi 21 M.viajeros que se establecen como necesarios para el 'equilibrio financiero' del proyecto.
(Fuente: Metro Málaga. Balance anual 2019. https://www.aopandalucia.es/inetfiles/agencia_estructura/3012020113917.pdf)

Sí, es cierto, -se me puede objetar- que esa cifra se ha alcanzado sin que estuviera aún completado el acceso al centro, aun en curso de finalización. En todo caso, rematar este tramo pendiente tendría que aportar un volumen de viajeros capaz de ¡triplicar! -nada menos- el mejor habido hasta el momento, lo que, salvo en un animoso ejercicio de ingenuidad, parece altamente improbable. De cualquier manera, en este asunto  parece no haber lugar al pesimismo: en una descarada huída hacia adelante, en la actualidad, y tras aprobarse -nuevo dislate- la continuidad del Metro soterrado hacia el Hospital Civil -que añadirá nuevos costes y, previsiblemente, extracostos-, hay que suponer se difiera a la finalización de esta extensión el añadido de los dos millones y medio de viajeros adicionales que se prevé aporte. Aún así, no resulta fácil admitir que al final -tras dos décadas de perturbadoras y costosas obras- se alcancen las cifras de viajeros previstas, muy sobreestimadas como es habitual en los grandes proyectos de nuevas infraestructuras de transporte españolas.

Nuestro gozo pues, otra vez, en un pozo. Profundo. Tanto como lo es el nivel del subsuelo por el que discurre una obra faraónica, otro ejemplo -nada raro en nuestro país- del uso ineficiente de los recursos públicos, malbaratados en un sacrificio estéril movido por los intereses políticos -de predominio de los de partido, quiero decir- y no por los de la prioritaria utilidad de los ciudadanos.

No son escasos en la historia reciente de España, lamentablemente, los casos de dispendio de recursos públicos en infraestructuras de transporte injustificadas. El del inexplicable Metrocentro sevillano ocupa, por derecho propio, uno de los lugares más destacados.
(Foto: JRS)

Y es que, por simplificar, en lo tocante a desafueros, el llamado Metro -en sus versiones malagueña y sevillana, entre otras- es a la movilidad urbana lo que la alta velocidad es a la interurbana. Los altos costes de construcción, mantenimiento y operativos de estas cualificadas infraestructuras ferroviarias solo se justifican allí donde su alta capacidad se compadece con una elevada demanda efectiva.

Alternativas, como la optimización de la red de autobuses, o, más dudosamente, el recurso localizado, -en algún eje concreto, con muy alto volumen de viajeros, susceptible de encajar su implantación en plataforma reservada-, al tranvía/metro ligero hubiese representado una solución mucho más razonable a las necesidades de movilidad de Málaga, y por supuesto menos costosa: habida cuenta de aquéllos a los que ya ha escalado la construcción, los especialistas [2] estiman en no menos de 80.000 viajeros/día (es decir, cuatro veces el máximo alcanzado hasta ahora) los necesarios para considerar adecuada la inversión realizada. No sería ocioso recordar al respecto que[3] la requerida por un metro soterrado puede representar más del doble que la de un metro ligero y casi diez veces la necesaria por una línea de autobuses de altas prestaciones, que es capaz, por su parte de encarar con solvencia demandas diarias de entre 15.000 y 30.000 viajeros/día [4].

Los sistemas tranviarios en plataforma compartida -asociados con frecuencia a la peatonalizacion de amplias zonas urbanas-  o de metro ligero

en plataforma reservada ofrecen -en ocasiones adecuadamente justificadas, naturalmente- soluciones de mucho menor coste que el soterramiento para implantar sistemas ferroviarios urbanos.

(Fotos: JRS. De arriba abajo: Berlín, Tours, Estrasburgo y Clermont-Ferrand, éste con rodadura sobre neumáticos)

En fin, y por si no hubiera quedado claro hasta aquí, me temo que Málaga lamente largamente disponer de Metro. El que se construye no es sino una incomprensible desmesura, fruto de la pugna entre las administraciones autonómica y municipal -en tiempos de su oposición política- por hacer prevalecer su criterio más allá de la pertinencia de otras alternativas, y cuyo retraso, desorbitado coste de construcción -que ya duplica lo inicialmente presupuestado-, errónea previsión de tráfico -con su oneroso corolario de compromisos contractuales de compensación al operador-, y temeraria extensión -en su caso y suponiendo continuidad de signo político en el gobierno de la Junta- van a suponer un penoso lastre durante décadas, haciendo de él un insaciable agujero negro -de recursos públicos- que, inevitablemente, habrán de detraerse de otros servicios. No se olvide que, tras la construcción aún incompleta de una red de metro que ni procede ni es necesaria para Málaga, la evaluación de siete años de su operación permite concluir -permítaseme la aceptable caricatura- que si a cada usuario habido se le hubiese pagado el coste de su desplazamiento ¡en taxi! para hacer el mismo recorrido, se habría ahorrado dinero público, sí, de ése que es aportado al fin por todos los ciudadanos, usen o no el Metro. Así como suena. 

En Francia, la Declaracion de Utilidad Pública (DUP) es un mecanismo que a través de la evaluación de aspectos técnicos y socioeconómicos facilita la evaluacion por el Estado -con caracter previo- de una inversión en infraestructura, intentando reducir así el efecto dominante de los 'localismos' y, como consecuencia, eventuales decisiones disparatadas [1].
(Foto: JRS. Tranvía de Toulouse)

Por todo ello, y volviendo al comienzo, la reducción de tarifa promovida por la Junta debe ser correctamente interpretada en un preocupante contexto de dramático realismo, no de ingenuo entusiasmo. Porque con frecuencia estas grandes obras de infraestructura suscitan en la opinión pública un amplio apoyo movido, por un lado, por criterios de oportunidad política, ajenos a la pertinencia de una determinada inversión frente a sus alternativas, y por ello no siempre libre de ribetes demagógicos; y, por otro, por el propio efecto deslumbrador de una vistosa tecnología. 

No me resulta fácil -al Tribunal de Cuentas tampoco- hallar razones de rentabilidad social para la existencia del tranvía veleño, de tan efímera como azarosa vida (incluído el recorrido transoceánico, a Sydney, nada menos, del material rodante). Actualmente su trazado sirve de cómodo aparcamiento para los habitantes de Vélez-Málaga. Al fin y al cabo 'solo' vino a costar 42 millones de euros, poco más del doble de lo presupuestado.

(Fotos: Trazado del tranvía de Vélez-Málaga, año 2020. Autor: JRS)

No raramente se argumenta en la defensa de los proyectos su rentabilidad social, cuando lo cierto es que en muchos de ellos ésta es, paradójicamente, negativa -reducen en fin el nivel de bienestar social- como consecuencia del alto coste de oportunidad que suponen estas inversiones, especialmente en época de crisis, justamente allí cuando debe ser mas juicioso y prudente el uso de recursos públicos. [5] En no pocos casos, la falta de un adecuado análisis de alternativas convierte a una determinada infraestructura en un fin en sí misma -por su poderoso efecto cautivador sobre la opinión pública al servicio de un interés político-, obviando, como es el caso, que en relación con la movilidad urbana y suburbana, la flexibilidad del autobús lo convierten en una eficiente herramienta de movilidad para un amplio rango de demanda, capaz de competir con éxito frente a tranvías y metros ligeros incluso en el ámbito de los impactos medioambientales, gracias al uso en aquel de la tracción híbrida o eléctrica, de creciente auge. 

Los autobuses de alto nivel de servicio (BANS), con capacidad superior a los 150 viajeros, compiten con exito con los tranvías y metros ligeros por su mayor flexibilidad operativa, similar capacidad y menor coste de implantación.
(Foto: BANS Van Hool de Metz. Autor: Florian Fêvre.
 https://fr.wikipedia.org/wiki/Fichier:Van_Hool_ExquiCity_24_METTIS_n%C2%B01315_P%2BR_Woippy.jpg)

En definitiva, y tal como señala el Manual de Evaluación Económica de Proyectos de Transporte (Rus et al., 2009) -cit. en Ref. [5]-, 'para obtener el máximo de beneficio social de la inversión en infraestructuras no basta con acometer proyectos que sean atractivos y viables, ni siquiera es suficiente que su rentabilidad social sea positiva. Una inversión en infraestructuras con fondos públicos limitados exige elegir los mejores proyectos entre los buenos, y una vez aprobados, que su construcción, mantenimiento y operación se realicen en el marco de contratos diseñados para asegurar que los usuarios y contribuyentes no paguen más de lo estrictamente necesario'. [6]

Es importante no perder de vista que implantar, con el calzador de la oportunidad política partidista, soluciones de transporte ferroviario fuera de su ámbito idóneo de aplicación y existiendo alternativas más convenientes, supone inevitablemente -los recursos son limitados- privar a la sociedad de otras inversiones de mayor utilidad, entre otras -quizás- de la propia presencia del ferrocarril allí donde realmente sí puede contribuir al desarrollo o a la mejora de condiciones socioeconómicas de la comunidad. Para que ello no ocurra hace falta, entre otros, una mayor prudente responsabilidad y atención al interés común en los gobernantes, y un criterio mejor formado, capaz de ser aplicado con convicción por los gobernados como antídoto contra embaucamientos. Algo en suma, hoy por hoy, nada sencillo.

Metro de Málaga. Tramo en superficie (Universidad)
(Foto: JRS)

Referencias:

[1] G.Carmona. Tranvías y otros sistemas de transporte urbano. Carril Bus. Informe Especial. Febrero 2015.

[2] Agencia de la Obra Publica de la Junta de Andalucía. Herramienta para la evaluación previa de infraestructuras de transporte público. Entregable E 6. Octubre de 2015.  p.83

[3] Agencia de la Obra Publica de la Junta de Andalucía. Herramienta para la evaluación previa de infraestructuras de transporte público. Entregable E 6. Octubre de 2015.  p.72

[4] G.Carmona. Tranvías y otros sistemas de transporte urbano. Carril Bus. Informe Especial. Febrero 2015. p.27

[5] Agencia de la Obra Publica de la Junta de Andalucía. Herramienta para la evaluación previa de infraestructuras de transporte público. Entregable E 6. Octubre de 2015.  p.18

[6] G. de Rus et al. Evaluación Económica de Proyectos y Políticas de Transporte: Metodología y Aplicaciones. Universidad de las Palmas de Gran Canaria. Fedea. Septiembre de 2020.

 

Feísmo y ferrocarril: transbordo en Os Peares

 Os Peares, entrambasaguas gallega

Si alguien, por un casual, desconoce -o estuviera interesado en ahondar en- ese fenómeno que se ha dado en llamar el ‘feísmo’ gallego, debería sin duda venir por aquí, por Os Peares. Desde luego, en tren.

Os Peares -los pilares, en gallego- es, sin duda, un sitio peculiar. Poliédrico. Con unos pocos centenares de habitantes, y administrativamente repartido entre dos provincias -Orense y Lugo- y cuatro ayuntamientos, su historia, sus tradiciones -incluso su patrona, la Virgen del Pilar-, están en gran medida articuladas alrededor de los pilares de sus puentes -de ahí su nombre-, convertidos en potente símbolo identitario gracias a su servicio secular como facilitadores de la comunicación de los vecinos.

El airoso puente ferroviario de Os Peares, situado en la misma confluencia del Miño con el Sil, es, sin duda, la imagen más reconocible de la encrucijada por excelencia de las aguas interiores gallegas. Foto: JRS

Vértice occidental de la fascinante Ribeira Sacra, Os Peares es, sobre todo un lugar de encuentro, una encrucijada social y física, crucero por excelencia de las aguas interiores gallegas. Aquí, en unos pocos metros, el Miño recibe por la derecha al modesto Búbal y por la izquierda -nada menos- al Sil, despachando así la secular competencia de éste por el protagonismo como río principal gallego. Y es que, desde luego, si fuera al revés, es decir, el Miño afluente del Sil, nadie se extrañaría: más bien al contrario.

El trazado ferroviario, de robusta estructuración visual, reforzado además por la presencia del puente, contrasta con el entorno urbano disperso y desestructurado de Os Peares. Foto: Arrasan

En el paisaje de Os Peares -que sin mucha imaginación bien pudiera figurársenos como una especie de Mesopotamia a la gallega, otra de tantas Entrambasaguas de la toponimia española-, los puentes son, pues, actores destacados. Pero con protagonismo diverso: no he dicho aún -voy a hacerlo en un momento- que de los cinco puentes existentes en el lugar, -entre los que incluyo el aparatoso viaducto viario de la N 120, que apuntilla lo que de recoleto pudiera tener el encuadre desde algunas perspectivas- el más representativo, sin duda, es el del ferrocarril. 

El puente de ferrocarril sobre el Miño, de celosía, con una longitud de 107 m. y tres tramos, queda empequeñecido frente al colosal viaducto viario (N 120), que con sus 353 m. de longitud y 100 de altura, condiciona radicalmente la imagen del entorno 

El puente ferroviario de Os Peares, sobre las aguas del Miño, sirve funcionalmente a la línea Orense-Monforte de Lemos como puerta de entrada al tramo occidental del cañón del Sil, en uno de esos atractivos maridajes entre el ferrocarril y los ríos esparcidos por la geografía española; maridaje, digo, aunque efímero: el tren, que desde Orense acompañó al Miño hasta Os Peares, ocho kilómetros más adelante -en san Estevo- trocará la compañía del Sil por la del Cabe en su camino hacia el nudo monfortino. Tren y río, pareja de conveniencia, sin duda.

Desde un punto de vista ferroviario, la línea Orense-Monforte encamina algunos trenes singulares -por la longitud de su recorrido- en el ferrocarril español: en la imagen el Alvia Vigo-Barcelona, aún a casi doce horas de rendir viaje. Foto: JRS

A partir de Os Peares, los trenes encaran el tramo occidental del cañón del Sil a marcha moderada, por un trazado bello pero tortuoso ceñido al río. Foto: JRS

En todo caso -y volvamos a lo nuestro- el puente del ferrocarril es, sin duda, la imagen clave del paisaje de Os Peares: su atractiva estructura de celosía y su llamativo color azul, que contrasta con el verde dominante del entorno -estamos en Galicia, lo recuerdo-, lo encumbran como icono de este pintoresco enclave. 

Desde el mirador de Penedos do Castro, encima del parador-monasterio de santo Estevo, con paciencia, buena suerte y un aceptable teleobjetivo, allá abajo, junto al puente viario, es visible el paso de los trenes que abandonan ahí el Sil y se asocian al Cabe en su camino a Monforte, que, por cierto se atisba allá en la distancia.

Los trenes -incluso los de más andar y quizás como muestra de respeto- lo cruzan con trote pausado, para entrar como de puntillas en su bello recorrido junto al encajado Sil; pretenden también con ello, digo yo,  molestar lo menos posible a quienes más adelante, doscientos metros más arriba, asomados al cañón en el parador-monasterio de Santo Estevo, buscan hallar -lejos del mundanal ruido, como Fray Luis de León en su momento- esa retirada vida que nos alivie del mundo bullente y artificioso por donde pululan de suyo nuestros afanes.

Se denomina 'feísmo' a la manifestación del maltrato al paisaje -rural y urbano- que con frecuencia se observa en Galicia. La mezcla de usos, estilos constructivos y materiales; la falta de acabados; la ausencia de estructuración, etc. son, entre otros, síntomas de este 'modo de componer' el paisaje gallego. En la foto, una muestra de destartalado eclecticismo (Vilouxe, Orense). Foto: JRS

El ferrocarril en el feísmo gallego

Son los de Os Peares puentes que, en todo caso, conectan entre sí -o con otros- un modesto caserío, deslavazado, disperso, en el que conviven construcciones convencionales con otras fruto de un urbanismo caótico o inacabadas, junto a ruinas patentes. Un caserío, en suma, con mucho de los atributos de ese peculiar ‘ísmo’, conocido informalmente desde 2001 como ‘feísmo’ ^[1]y que más allá de consideraciones meramente estéticas, -las más patentes a la vista-, refleja una actitud relativamente extendida en Galicia de ‘maltrato al paisaje’ tanto rural como urbano, de complejas raíces socioeconómicas^[2] y objeto de interés creciente, sobre todo, para especialistas en urbanismo y arquitectura.

El paso de locomotoras pintarrajeadas y sucias al frente de los trenes de mercancías parece querer sintonizar con algunos de los atributos del 'feísmo' detectable con frecuencia en el paisaje gallego. Foto: JRS

Consciente de esta situación, el Consorcio de Turismo Ribeira Sacra llevó a cabo a partir de 2015[3] unas interesantes actuaciones de ‘muralización del feísmo’ en espacios degradados. Su objetivo era [4] ‘contribuir con ello a la recuperación de lugares abandonados, dotándolos de belleza y dimensión artística, con creaciones que además hiciesen referencia a elementos identitarios de la zona’.

En un intento por contrarrestar los efectos del 'feísmo' sobre el paisaje urbano, el mural 'A anduriña asolagada...' , situado junto a la estación, sintetiza, con la ayuda del rotundo protagonismo de una imagen ferroviaria, muchos de los símbolos que conforman la identidad de Os Peares. Foto: JRS

De la treintena realizada, nueve de esos murales se hallan en Os Peares, y especialmente uno, me merece una atención especial. Muy cerca de la estación, el titulado ‘A anduriña asolagada emigra, primavera galega non tardes en chegar’ (=La golondrina ahogada, emigra; primavera gallega no tardes en llegar), obra de Miguel Peralta, muestra una interesante vinculación simbólica: se utiliza, junto a otros símbolos de potente raigambre local -puente, agua- la imagen de la golondrina, animal migrador por excelencia, y la de una inconfundible locomotora de vapor ‘mikado’ para subrayar el papel que la estación de Os Peares tuvo en la canalización ferroviaria de la intensa emigración de la comarca, bien hacia Vigo, rumbo a América, bien hacia Monforte, rumbo a otros destinos nacionales (Cataluña, País Vasco). 

Otros murales, con símbolos también muy relacionados con la historia o paisaje local -en este caso, el helecho, tan frecuente en los montes gallegos- aparecen en el entorno de la estación de Os Peares. Foto: JRS

En Os Peares, pues, y más allá del indudable valor icónico del puente de hierro situado en un entorno paisajístico singular, el tren se manifiesta, en un contexto de regeneración contra el feísmo, como ingrediente explícito de su consolidación identitaria. Os Peares, en fin, una nueva y original muestra de incardinación cultural del ferrocarril en la historia y las tradiciones de un territorio.

La estación de Os Peares, hoy, cumple una función muy diferente a la que hace décadas la convirtió en nodo de emigración comarcal: con escaso movimiento de viajeros ofrece acogida ocasional al cruce de trenes. En la imagen el Alvia Lugo-Madrid pasa sin parada junto al automotor Orense-Lugo. Foto: JRS

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[1] Palomares López, A. Feísmo, lecciones de arquitectura y reciclaje. TFM. U.P.Valencia

[2] https://es.wikipedia.org/wiki/Fe%C3%ADsmo_(arquitectura_gallega)

[3] Turismo Ribeira Sacra: https://turismo.ribeirasacra.org/es/un-toque-de-color-en-ribeira-sacra

[4] Pérez Pena, M. Praza, 30 mayo 2017. 36 murais unen o pasado e o futuro da Ribeira Sacra. https://praza.gal/cultura/36-murais-unen-o-pasado-e-o-futuro-da-ribeira-sacra 

Despejando una incógnita…o casi

 

Aquí me tenéis; a mis años, intentando de nuevo despejar una incógnita. Veamos. Pajares es -por indefinido, pero limitado, tiempo- a Busdongo como Pozazal es a equis. Multiplico por aquí; divido por allá -vamos, lo que viene siendo toda la vida una regla de tres- y despejo equis. ¡Ya está!: equis igual a Mataporquera. Facilito. O lo parece, al menos. 

Aunque su rampa norte tiene una longitud total de 44 kilómetros (desde Bárcena), a diferencia de lo que ocurre en sus vecinos -Pajares y Orduña-, el amplio reposo en la subida impuesto por la comarca reinosana -seis kilómetros de trazado más suave- modera la dureza de Pozazal. En la foto un Alvia encara, con mucho de su brío contenido, los cuatro kilómetros finales de rampa sostenida entre Sopeña y el puerto (foto JRS).

 Busdongo. Mataporquera. Nombres propios en la historia del ferrocarril español. No lejos de ellas sendas infraestructuras singulares refuerzan el ya de por sí amplio atractivo de los trazados ferroviarios correspondientes: el airoso viaducto de mampostería en curva de Celada, al norte de Mataporquera, ya en la vertiente campurriana de Pozazal, con tan dilatada vida -desde 1857- como indesmayable fascinación visual; y, discretamente integrado en el fragoso paisaje, el largo (3.071 m.) túnel divisorio de la Perruca, a un par de kilómetros de Busdongo, se cuentan entre las obras más significativas de la ingeniería civil ferroviaria española.  

El airoso -y expuesto- viaducto sobre el arroyo Marlantes, no lejos de Celada (Cantabria), con su traza de mampostería en curva, de 123 m. de longitud y 25 m. de altura máxima, constituye desde 1856, fecha de su terminación, una de las referencias visuales más potentes del paisaje en la vertiente campurriana del puerto de Pozazal (foto JRS)

Asimismo, ambas localidades -de modesto protagonismo desde otras perspectivas- mantienen, sin embargo, cierto paralelismo en lo tocante a su participación en la operación ferroviaria. Tal como ocurre con la estación leonesa, la cántabra se halla al sur de la Cordillera, no lejos del cambio de vertiente; ello ofrece, entre otras, la utilidad ocasional de que trenes de mercancías en sentido sur, fuertemente limitados en su carga por las duras rampas del puerto, puedan recuperar el resuello y recomponerse en otros más largos y pesados -más eficientes, en suma- para encarar, ya más cómodamente, su itinerario a través de la Meseta. 

La formación o recomposición de trenes en Mataporquera ofrece oportunidades -hoy infrecuentes en la mayoría de las estaciones- a las operaciones de maniobra (Foto: JRS)

Engastadas, en fin, en los ásperos parajes donde el alto norte castellano viene a dar con las tierras cantábricas, soportan ambas sus largos y duros inviernos, subrayados -y no excepcionalmente- por espectaculares nevadas. Así pues, la analogía que suscitan estas similitudes, hace que Busdongo y Mataporquera, -tanto monta, nieva tanto- compartan, -aún, ya digo- una peculiar camaradería ferroviaria.

En Mataporquera, la ocasional recomposición en trenes más largos de los que, en rumbo sur, ven limitadas su carga por las rampas de Pozazal, constituyen motivos de animación en su limitada actividad ferroviaria (foto JRS)

Pero centrémonos ya en Mataporquera. Situada en la raya cántabro-palentina, y aproximadamente en la mitad de la línea de la Robla, su facilidad de comunicación con el País Vasco y los cotos carboníferos cantábricos, por un lado, y las oportunidades ofrecidas por el fácil transbordo con la línea del Norte, por otro, la convirtieron pronto en estación clave del Hullero -con amplia dotación de recursos- y en atractivo objeto de interés para variadas inversiones industriales. 

La nieve y el cemento aportan a Mataporquera una identidad que no es fácil de percibir en su deslavazado caserío (Foto: JRS)

De todas ellas, -que por cierto, y a cambio del empleo asociado, impusieron durante años un duro peaje al paisaje y condiciones ambientales de la zona-, hoy solo sobrevive con ímpetu una cementera (Cementos Alfa), cuyas renovadas instalaciones han atenuado sensiblemente, sí, el impacto ambiental de su operación, aunque no el de su imagen: su imponente aparato domina -avasalla- el austero y un tanto despersonalizado poblado al que ha quedado reducido el lugar, en el que resulta tan difícil identificar sus raíces cántabras como una ocasional influencia de su vecindad castellana.

 

La imponente presencia de la cementera y los inconfundibles síntomas de su actividad dominan el espacio ferroviario -y urbano- en Mataporquera (foto JRS)

Un enclave ferroviario mixto. Modesto. Con limitada actividad hoy, repartida entre la nominal -meramente anecdótica- del sector de ancho de vía métrica, y la algo más significativa del de ancho ibérico, que genera tanto actividades propias de la recomposición de trenes referida, -maniobras incluídas- como aquellas otras relacionadas con el tráfico de cemento, atendido por lanzaderas que le comunican con el puerto de Santander. 

El ocasional fraccionamiento de trenes hasta Mataporquera genera el tráfico -siempre indeseable desde el punto de vista de eficiencia operativa- de máquinas aisladas rumbo a Santander. En la imagen una 251 -de vuelta- sobre el viaducto de Celada (foto JRS)

Mataporquera por tanto, aún dentro de su modestia -lo envidiarían, quizás, otros- conserva dos, o en el decir secular de las gentes de la zona, tres estaciones: la de vía ancha; la de vía estrecha, …¡y su invierno!, de presencia casi permanente, tal es la dureza climática de uno de los lugares más gélidos del norte español.

La olla ferroviaria, el guiso campurriano por excelencia, aún con un inconfundible fundamento común, diversifica a veces su apariencia  de modo tan insólito como coherente con su origen ferroviario (Reinosa, fiesta de San Sebastián. Foto JRS)

Tranquilos, en todo caso: la peor de las celliscas claudica siempre ante una solvente olla ferroviaria, contundente guiso típico en puchera en el que -junto a otros muchos nutritivos ingredientes- nunca falta el sabroso condimento de sus añejas reminiscencias ferroviarias.  

 

El tráfico regular de trenes cementeros anima el paisaje ferroviario de Mataporquera, y de camino la actividad del tramo que le une al puerto de Santander (foto JRS)

Pero dejando aparte sus guisos y sus fríos, si algo caracteriza hoy a Mataporquera quizás sea una ubicua languidez, especialmente perceptible en el ámbito de la vía estrecha. Porque su actividad -relativamente alta para lo que se estila- en la del eje ibérico Santander-Palencia, depende en buena medida de la ligada a la cementera -hoy muy orientada a la exportación, ca. 85% en 2019- y la de ciertos tráficos pasantes especializados -químicos, cereal, autos, señaladamente- que son relevantes para el puerto santanderino. 

Un largo tren porta-autos -de operador privado- atraviesa diligente la estación de Mataporquera rumbo a Santander, destacado puerto español en este tipo de tráficos, sobre los que fundamenta buena parte de su actividad. Su habitual simple tracción -con independencia del sentido de marcha- permite visibilizar uno de los desafíos clave de este tipo de mercancías: el importante volumen de aire transportado, que invita continuamente al mejor aprovechamiento de la capacidad de remolque -en términos de tonelaje- de las máquinas (foto JRS)

En todo caso, tratándose del transporte de mercancías, nunca conviene confiarse: aspectos coyunturales o estructurales -vg. variación en la demanda de cemento; productividad de la cementera y estrategia de su grupo propietario; oportunidades ofrecidas por algunos mercados estacionales (vg. cereales); competitividad del puerto santanderino en ciertos tráficos…- pueden determinar, siempre, sensibles impactos sobre la actividad ferroviaria. 

El transporte -ocasional- de cereal, en este caso de importación, ofrece oportunidad a vistosos trenes (Foto: JRS)

Desde la perspectiva de los viajeros, por su parte, solo la incierta -¿quizás quimérica?-, discutible y recurrente ensoñación de la alta velocidad a Cantabria, introduciría cambios significativos en el panorama ferroviario de Mataporquera; pero ello, sin duda, queda aún -y en su caso- lejos, muy lejos.

 

No parece difícil pronosticar, -y especialmente ahora, con la que está cayendo-, que el que una nueva línea de alta velocidad -recurrente placebo muy del gusto de la oportunidad política- sustituya al añejo trazado actual queda aún lejos, muy lejos... (foto JRS)

Pero volviendo a esa preocupante languidez a la que me refería antes, un vistazo a los dominios de la vía estrecha, como en tantos otros lugares venidos a menos, nos remite a un pasado lucido, nos ubica en un presente precario, y nos aboca a un inquietante -y, aquí lo grave, muy posiblemente efímero- futuro. Andenes solitarios; muelles de transbordo yermos; rotondas sin máquinas; desocupados vagones en espera de un destino incierto y, ¡sobre todo!, esas vías peligrosamente llenas de trenes ausentes, constituyen motivos sobrados de preocupación.

 

La estela del vaho de la cementera, rápidamente diluída por el gélido aire circundante, parece subrayar en el paisaje lo precario de la escena ferroviaria que tiene lugar en el primer plano. (Foto: JRS)

Pocos momentos tan idóneos para apreciar la melancolía que impregna el lugar como el del breve encuentro -mejor con nieve- entre los automotores que sirven el itinerario del histórico Hullero. La perseverante soledad del andén, ocioso durante el resto de la jornada, solo se rompe cada día durante ese corto lapso de diez minutos,… ¡y mayormente por los ferroviarios que intercambian su servicio entre los trenes!.

 

El fúnebre cortejo de estériles tolvas que despide cada tarde al único tren que circula hacia occidente, contribuye a reforzar en la escena el contraste entre razones del pasado y sinrazones del presente. En todo caso ambos forman parte de una irrevocable historia en la que el futuro, -como siempre, por escribir- se antoja incierto. (Foto: JRS)

Tan breve, pero inequívoca, experiencia -junto las informaciones referidas a inversiones previstas y/o tráficos que no volverán- pone fácil recelar que la escena, -o lo que es lo mismo, el vestigio residual de actividad del Hullero que supone la testimonial circulación de aquellos trenes-, desaparezca en cualquier momento: la supervivencia de buena parte del trazado de la histórica línea, -o sea de su carácter integrado, de verdadera ‘línea ferroviaria’-, pende, pues, de un delgado -aunque palpable- hilo.

En pasados tiempos -mejores, sin duda- vistosos trenes turísticos, en su circulación por el bellísimo recorrido del Hullero, animaban ocasionalmente el habitualmente mortecino paisaje ferroviario de Mataporquera: ¿cuándo volverán a repetirse estos momentos? (Foto: JRS)

Quizás por todo ello, ahora que caigo, no sea tan fácil despejar -del todo- aquella equis del comienzo. Mataporquera conserva aún, ya vemos, mucho de incógnita en su futuro.

Idos ya los automotores y finiquitado, por tanto, el espejismo con el que cada día revive fugazmente su actividad, la tarde en Mataporquera decae entre las sombras del ocaso: ¿hasta cuando? (Foto: Arrasan)