Leer una noticia actual mientras se mira por el rabillo del ojo a la hemeroteca tiene sus riesgos. Señaladamente el de pasmo, siempre de azarosa etiología. Un ejemplo, hacer lo propio con la que pregona este reciente (13 de enero) titular de prensa: ‘Viajar en el Metro de Málaga por 0,66 euros: el privilegio que tendrán los jóvenes de menos de 30 años’ (sic). En resumen, la Junta de Andalucía activa en enero una tarjeta personalizada del Consorcio de Transportes que otorga bonificaciones especiales a este grupo de población; con la entrada en vigor de la reducción el billete pasará a costarles ‘del orden de 0,66 €’. Hasta aquí -piensa uno con candidez-, genial: la Junta promueve con una política tarifaria especial el uso del transporte público -ferrocarril urbano, concretamente- por los jóvenes. ¡Guay del Paraguay!: ¡Qué buenos son los señores (y señoras) gobernantes! / ¡Qué buenos son, que los llevan de excursión! (…a los jóvenes, en metro y con descuento). Ya digo, de cine.
Pero, ¡ay!, la maldita hemeroteca, implacable y siempre agazapada para intentar agüarnos la fiesta, nos hace aterrizar pronto en la cruda realidad, de la que el mismo periódico, por cierto, nos prevenía ya en otro titular anterior (31 de julio pasado): ‘Este es el coste (real) de un viaje en el Metro de Málaga: 13,5 euros’ (sic). Y explica: entre 2014 y 2021, las aportaciones de la Junta (500 millones de euros) dividida por los viajes realizados en ese período (37,1 millones) dan como resultado un coste medio de 13,5 € por viaje…, lejos, muy lejos, -a casi una docena de euros- de los 0,66 € previstos como importe del billete en la macanuda reducción antes referida, y a no mucho menos de los 0,82 € que ha resultado ser la contribución media por viaje de cada usuario en el período indicado.
Ya puestos, resulta ilustrativo conocer cómo surge este notorio
desfase entre ingresos y costes del servicio. O dicho de otro modo, qué
sumandos llevan a aquel -sorprendentemente alto- coste medio
por viaje. Tranquilos. En el mismo artículo se aclara. Por un lado, lo que paga
cada viajero debe ser compensado, en un primer nivel, hasta llegar a lo que se
conoce como ‘tarifa técnica’ -coste real operativo del transporte- que, en este
caso, se
sitúa alrededor de los 4 €/viaje , es decir nada menos que un 400% superior a la
percepción media por viajero. Pero es que, además -¡atención, aquí la
importancia de una atinada previsión antes de fijar compromisos!- la Junta tiene -por contrato- que compensar a la concesionaria por la falta de ingresos que
suponen todos los pasajeros que el Metro está dejando de transportar debido al sostenido
retraso en su construcción y llegada al centro. Esta compensación es, hoy
por hoy la responsable de ¡más del 70% de lo que cuesta cada viaje!, hasta
totalizar los 13,5 € antes referidos.
Sigamos con los números. Un sistema de transporte como el construido en Málaga, tipo metro -por su mayoritario porcentaje de recorrido soterrado-, tiene, según los especialistas, su ámbito de utilización adecuado con un tráfico superior a 150.000 viajeros/día.[1] En las informaciones publicadas se establece en 20,7 millones viajeros/año (=56.700 viajeros/día) el tráfico necesario para asegurar la estabilidad financiera del proyecto; pues bien, incluso con ese relativamente bajo objetivo de viajeros, en el último ejercicio pre-pandemia (2019) quedó por debajo de siete millones (<19.200 viaj./día), a casi un 34% del objetivo.
Nuestro gozo pues, otra vez, en un pozo. Profundo. Tanto
como lo es el nivel del subsuelo por el que discurre una obra faraónica, otro
ejemplo -nada raro en nuestro país- del uso ineficiente de los recursos
públicos, malbaratados en un sacrificio estéril movido por los intereses
políticos -de predominio de los de partido, quiero decir- y no por los de la
prioritaria utilidad de los ciudadanos.
Y es que, por simplificar, en lo tocante a desafueros, el llamado Metro -en sus versiones malagueña y sevillana, entre otras- es a la movilidad urbana lo que la alta velocidad es a la interurbana. Los altos costes de construcción, mantenimiento y operativos de estas cualificadas infraestructuras ferroviarias solo se justifican allí donde su alta capacidad se compadece con una elevada demanda efectiva.
Alternativas, como la optimización de la red de autobuses, o, más dudosamente, el recurso localizado, -en algún eje concreto, con muy alto
volumen de viajeros, susceptible de encajar su implantación en plataforma
reservada-, al tranvía/metro ligero hubiese representado una solución mucho más
razonable a las necesidades de movilidad de Málaga, y por supuesto menos costosa: habida cuenta de aquéllos a los que ya ha escalado la
construcción, los especialistas [2]
estiman en no menos de 80.000 viajeros/día (es decir, cuatro veces el máximo
alcanzado hasta ahora) los necesarios para considerar adecuada la inversión
realizada. No sería ocioso recordar al respecto que[3]
la requerida por un metro soterrado puede representar más del doble que la de
un metro ligero y casi diez veces la necesaria por una línea de autobuses de
altas prestaciones, que es capaz, por su parte de encarar con solvencia
demandas diarias de entre 15.000 y 30.000 viajeros/día [4].
Los sistemas tranviarios en plataforma compartida -asociados con frecuencia a la peatonalizacion de amplias zonas urbanas- o de metro ligero |
En fin, y por si no hubiera quedado claro hasta aquí, me temo que Málaga lamente largamente disponer de Metro. El que se construye no es sino una incomprensible desmesura, fruto de la pugna entre las administraciones autonómica y municipal -en tiempos de su oposición política- por hacer prevalecer su criterio más allá de la pertinencia de otras alternativas, y cuyo retraso, desorbitado coste de construcción -que ya duplica lo inicialmente presupuestado-, errónea previsión de tráfico -con su oneroso corolario de compromisos contractuales de compensación al operador-, y temeraria extensión -en su caso y suponiendo continuidad de signo político en el gobierno de la Junta- van a suponer un penoso lastre durante décadas, haciendo de él un insaciable agujero negro -de recursos públicos- que, inevitablemente, habrán de detraerse de otros servicios. No se olvide que, tras la construcción aún incompleta de una red de metro que ni procede ni es necesaria para Málaga, la evaluación de siete años de su operación permite concluir -permítaseme la aceptable caricatura- que si a cada usuario habido se le hubiese pagado el coste de su desplazamiento ¡en taxi! para hacer el mismo recorrido, se habría ahorrado dinero público, sí, de ése que es aportado al fin por todos los ciudadanos, usen o no el Metro. Así como suena.
Por todo ello, y volviendo al comienzo, la reducción de tarifa promovida por la Junta debe ser correctamente interpretada en un preocupante contexto de dramático realismo, no de ingenuo entusiasmo. Porque con frecuencia estas grandes obras de infraestructura suscitan en la opinión pública un amplio apoyo movido, por un lado, por criterios de oportunidad política, ajenos a la pertinencia de una determinada inversión frente a sus alternativas, y por ello no siempre libre de ribetes demagógicos; y, por otro, por el propio efecto deslumbrador de una vistosa tecnología.
No me resulta fácil -al Tribunal de Cuentas tampoco- hallar razones de rentabilidad social para la existencia del tranvía veleño, de tan efímera como azarosa vida (incluído el recorrido transoceánico, a Sydney, nada menos, del material rodante). Actualmente su trazado sirve de cómodo aparcamiento para los habitantes de Vélez-Málaga. Al fin y al cabo 'solo' vino a costar 42 millones de euros, poco más del doble de lo presupuestado. (Fotos: Trazado del tranvía de Vélez-Málaga, año 2020. Autor: JRS) |
En definitiva, y tal como señala el Manual de Evaluación Económica de Proyectos de Transporte (Rus et al., 2009) -cit. en Ref. [5]-, 'para obtener el máximo de beneficio social de la inversión en infraestructuras no basta con acometer proyectos que sean atractivos y viables, ni siquiera es suficiente que su rentabilidad social sea positiva. Una inversión en infraestructuras con fondos públicos limitados exige elegir los mejores proyectos entre los buenos, y una vez aprobados, que su construcción, mantenimiento y operación se realicen en el marco de contratos diseñados para asegurar que los usuarios y contribuyentes no paguen más de lo estrictamente necesario'. [6]
Es importante no perder de vista que implantar, con el calzador de la oportunidad política partidista, soluciones de transporte ferroviario fuera de su ámbito idóneo de aplicación y existiendo alternativas más convenientes, supone inevitablemente -los recursos son limitados- privar a la sociedad de otras inversiones de mayor utilidad, entre otras -quizás- de la propia presencia del ferrocarril allí donde realmente sí puede contribuir al desarrollo o a la mejora de condiciones socioeconómicas de la comunidad. Para que ello no ocurra hace falta, entre otros, una mayor prudente responsabilidad y atención al interés común en los gobernantes, y un criterio mejor formado, capaz de ser aplicado con convicción por los gobernados como antídoto contra embaucamientos. Algo en suma, hoy por hoy, nada sencillo.
Metro de Málaga. Tramo en superficie (Universidad) (Foto: JRS) |
Referencias:
[1]
G.Carmona. Tranvías y otros sistemas de transporte urbano. Carril Bus. Informe
Especial. Febrero 2015.
[2] Agencia
de la Obra Publica de la Junta de Andalucía. Herramienta para la evaluación
previa de infraestructuras de transporte público. Entregable E 6. Octubre de
2015. p.83
[3] Agencia
de la Obra Publica de la Junta de Andalucía. Herramienta para la evaluación
previa de infraestructuras de transporte público. Entregable E 6. Octubre de
2015. p.72
[4] G.Carmona.
Tranvías y otros sistemas de transporte urbano. Carril Bus. Informe Especial.
Febrero 2015. p.27
[5] Agencia de la Obra Publica de la Junta de Andalucía. Herramienta para la evaluación previa de infraestructuras de transporte público. Entregable E 6. Octubre de 2015. p.18
[6] G. de Rus et al. Evaluación Económica de Proyectos y Políticas de Transporte: Metodología y Aplicaciones. Universidad de las Palmas de Gran Canaria. Fedea. Septiembre de 2020.
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