Leer una noticia actual mientras se mira por el rabillo del
ojo a la hemeroteca tiene sus riesgos. Señaladamente el de pasmo, siempre de azarosa etiología. Un ejemplo, hacer lo propio con la que pregona este reciente
(13 de enero) titular de prensa: ‘Viajar
en el Metro de Málaga por 0,66 euros: el privilegio que tendrán los jóvenes de
menos de 30 años’ (sic). En resumen, la Junta de Andalucía
activa en enero una tarjeta personalizada del Consorcio de Transportes que
otorga bonificaciones especiales a este grupo de población; con la entrada en
vigor de la reducción el billete pasará a costarles ‘del orden de 0,66 €’. Hasta aquí -piensa uno con candidez-, genial: la Junta
promueve con una política tarifaria especial el uso del transporte público
-ferrocarril urbano, concretamente- por los jóvenes. ¡Guay del Paraguay!: ¡Qué buenos son los
señores (y señoras) gobernantes! / ¡Qué buenos son, que los llevan de
excursión! (…a los jóvenes, en metro y con descuento). Ya digo, de cine.
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El Metro de Málaga es una infraestructura -al igual que los considerados como metros 'pesados'- mayormente soterrada (excepto en el tramo extremo de la L1), aunque servida por trenes ligeros tipo Urbos 3 de CAF
(Foto: R. Schwandl, http://schwandl.blogspot.com/2014/08/malaga-metro.html ) |
Pero, ¡ay!, la maldita hemeroteca, implacable y siempre
agazapada para intentar agüarnos la fiesta, nos hace aterrizar pronto en la
cruda realidad, de la que el mismo periódico, por cierto, nos prevenía ya en
otro titular anterior (31 de julio pasado): ‘Este
es el coste (real) de un viaje en el Metro de Málaga: 13,5 euros’
(sic). Y explica: entre 2014 y 2021, las aportaciones de la Junta (500
millones de euros) dividida por los viajes realizados en ese período (37,1
millones) dan como resultado un coste medio de 13,5 € por viaje…, lejos, muy
lejos, -a casi una docena de euros- de los 0,66 € previstos como importe del billete en la macanuda reducción antes referida, y a no mucho menos de los
0,82 € que ha resultado ser la contribución media por viaje de cada usuario en
el período indicado.
Ya puestos, resulta ilustrativo conocer cómo surge este notorio
desfase entre ingresos y costes del servicio. O dicho de otro modo, qué
sumandos llevan a aquel -sorprendentemente alto- coste medio
por viaje. Tranquilos. En el mismo artículo se aclara. Por un lado, lo que paga
cada viajero debe ser compensado, en un primer nivel, hasta llegar a lo que se
conoce como ‘tarifa técnica’ -coste real operativo del transporte- que, en este
caso, se
sitúa alrededor de los 4 €/viaje , es decir nada menos que un 400% superior a la
percepción media por viajero. Pero es que, además -¡atención, aquí la
importancia de una atinada previsión antes de fijar compromisos!- la Junta tiene -por contrato- que compensar a la concesionaria por la falta de ingresos que
suponen todos los pasajeros que el Metro está dejando de transportar debido al sostenido
retraso en su construcción y llegada al centro. Esta compensación es, hoy
por hoy la responsable de ¡más del 70% de lo que cuesta cada viaje!, hasta
totalizar los 13,5 € antes referidos.
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El retraso en la construcción penaliza fuertemente la operación del metro malagueño, entre otros, por la elevada compensación contractual que debe realizarse a la empresa concesionaria ante la importante reducción de ingresos previstos .
(Fuente: El Español. 2 diciembre 2021. https://www.elespanol.com/malaga/malaga-ciudad/20211202/trabajadores-acercan-metro-malaga-centro/631437254_0.html) |
Sigamos con los números. Un
sistema de transporte como el construido en Málaga, tipo metro -por su
mayoritario porcentaje de recorrido soterrado-, tiene, según los especialistas,
su ámbito de utilización adecuado con un tráfico superior a 150.000
viajeros/día. En las informaciones
publicadas se establece en 20,7 millones viajeros/año (=56.700 viajeros/día)
el tráfico necesario para asegurar la estabilidad financiera del proyecto; pues
bien, incluso con ese relativamente bajo objetivo de viajeros, en el último
ejercicio pre-pandemia (2019) quedó por debajo de siete millones (<19.200
viaj./día), a casi un 34% del objetivo.
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Evolución tráfico Metro Málaga 2014-2019.
Lejos quedan los casi 21 M.viajeros que se establecen como necesarios para el 'equilibrio financiero' del proyecto.
(Fuente: Metro Málaga. Balance anual 2019. https://www.aopandalucia.es/inetfiles/agencia_estructura/3012020113917.pdf) |
Sí, es cierto, -se me puede objetar- que esa cifra se ha
alcanzado sin que estuviera aún completado el acceso al centro, aun en curso de
finalización. En todo caso, rematar este tramo pendiente tendría que aportar un volumen
de viajeros capaz de ¡triplicar! -nada menos- el mejor habido hasta el momento,
lo que, salvo en un animoso ejercicio de ingenuidad, parece altamente
improbable. De cualquier manera, en este asunto parece no haber lugar al
pesimismo: en una descarada huída hacia adelante, en la actualidad, y tras
aprobarse -nuevo dislate- la continuidad del Metro soterrado hacia el Hospital
Civil -que añadirá nuevos costes y, previsiblemente, extracostos-, hay
que suponer se difiera a la finalización de esta extensión el añadido de los
dos
millones y medio de viajeros adicionales que se prevé aporte. Aún así, no resulta fácil
admitir que al final -tras dos décadas de perturbadoras y costosas obras- se
alcancen las cifras de viajeros previstas, muy sobreestimadas como es habitual
en los grandes proyectos de nuevas infraestructuras de transporte españolas.
Nuestro gozo pues, otra vez, en un pozo. Profundo. Tanto
como lo es el nivel del subsuelo por el que discurre una obra faraónica, otro
ejemplo -nada raro en nuestro país- del uso ineficiente de los recursos
públicos, malbaratados en un sacrificio estéril movido por los intereses
políticos -de predominio de los de partido, quiero decir- y no por los de la
prioritaria utilidad de los ciudadanos.
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No son escasos en la historia reciente de España, lamentablemente, los casos de dispendio de recursos públicos en infraestructuras de transporte injustificadas. El del inexplicable Metrocentro sevillano ocupa, por derecho propio, uno de los lugares más destacados.
(Foto: JRS) |
Y es que, por simplificar, en lo tocante a desafueros, el
llamado Metro -en sus versiones malagueña y sevillana, entre otras- es a la
movilidad urbana lo que la alta velocidad es a la interurbana. Los altos costes
de construcción, mantenimiento y operativos de estas cualificadas
infraestructuras ferroviarias solo se justifican allí donde su alta capacidad
se compadece con una elevada demanda efectiva.
Alternativas, como la optimización de la red de autobuses, o, más dudosamente, el recurso localizado, -en algún eje concreto, con muy alto
volumen de viajeros, susceptible de encajar su implantación en plataforma
reservada-, al tranvía/metro ligero hubiese representado una solución mucho más
razonable a las necesidades de movilidad de Málaga, y por supuesto menos costosa: habida cuenta de aquéllos a los que ya ha escalado la
construcción, los especialistas
estiman en no menos de 80.000 viajeros/día (es decir, cuatro veces el máximo
alcanzado hasta ahora) los necesarios para considerar adecuada la inversión
realizada. No sería ocioso recordar al respecto que
la requerida por un metro soterrado puede representar más del doble que la de
un metro ligero y casi diez veces la necesaria por una línea de autobuses de
altas prestaciones, que es capaz, por su parte de encarar con solvencia
demandas diarias de entre 15.000 y 30.000 viajeros/día .
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| Los sistemas tranviarios en plataforma compartida -asociados con frecuencia a la peatonalizacion de amplias zonas urbanas- o de metro ligero |
en plataforma reservada ofrecen -en ocasiones adecuadamente justificadas, naturalmente- soluciones de mucho menor coste que el soterramiento para implantar sistemas ferroviarios urbanos.
(Fotos: JRS. De arriba abajo: Berlín, Tours, Estrasburgo y Clermont-Ferrand, éste con rodadura sobre neumáticos)
En fin, y por si no hubiera quedado claro hasta aquí, me
temo que Málaga lamente largamente disponer de Metro. El que se construye no es
sino una incomprensible desmesura, fruto de la pugna entre las administraciones
autonómica y municipal -en tiempos de su oposición política- por hacer
prevalecer su criterio más allá de la pertinencia de otras alternativas, y cuyo
retraso, desorbitado coste de construcción -que ya duplica lo inicialmente presupuestado-, errónea previsión de tráfico -con
su oneroso corolario de compromisos contractuales de compensación al operador-,
y temeraria extensión -en su caso y suponiendo continuidad de signo político en
el gobierno de la Junta- van a suponer un penoso lastre durante
décadas, haciendo de él un insaciable agujero negro -de recursos públicos- que, inevitablemente, habrán de detraerse de otros servicios. No se olvide que, tras la construcción aún incompleta de una red de
metro que ni procede ni es necesaria para Málaga, la evaluación de siete
años de su operación permite concluir -permítaseme la aceptable caricatura- que si a cada usuario habido se le hubiese
pagado el coste de su desplazamiento ¡en taxi! para hacer el mismo recorrido,
se habría ahorrado dinero público, sí, de ése que es aportado al fin por todos
los ciudadanos, usen o no el Metro. Así como suena.
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En Francia, la Declaracion de Utilidad Pública (DUP) es un mecanismo que a través de la evaluación de aspectos técnicos y socioeconómicos facilita la evaluacion por el Estado -con caracter previo- de una inversión en infraestructura, intentando reducir así el efecto dominante de los 'localismos' y, como consecuencia, eventuales decisiones disparatadas [1].
(Foto: JRS. Tranvía de Toulouse) |
Por todo ello, y volviendo
al comienzo, la reducción de tarifa promovida por la Junta debe
ser correctamente interpretada en un preocupante contexto de dramático realismo,
no de ingenuo entusiasmo. Porque con frecuencia estas grandes obras de infraestructura suscitan en la opinión pública un amplio apoyo movido, por un lado, por criterios de oportunidad política, ajenos a la pertinencia de una determinada inversión frente a sus alternativas, y por ello no siempre libre de ribetes demagógicos; y, por otro, por el propio efecto deslumbrador de una vistosa tecnología.
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No me resulta fácil -al Tribunal de Cuentas tampoco- hallar razones de rentabilidad social para la existencia del tranvía veleño, de tan efímera como azarosa vida (incluído el recorrido transoceánico, a Sydney, nada menos, del material rodante). Actualmente su trazado sirve de cómodo aparcamiento para los habitantes de Vélez-Málaga. Al fin y al cabo 'solo' vino a costar 42 millones de euros, poco más del doble de lo presupuestado. (Fotos: Trazado del tranvía de Vélez-Málaga, año 2020. Autor: JRS)
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No raramente se argumenta en la defensa de los proyectos su rentabilidad social, cuando lo cierto es que en muchos de ellos ésta es, paradójicamente, negativa -reducen en fin el nivel de bienestar social- como consecuencia del alto coste de oportunidad que suponen estas inversiones, especialmente en época de crisis, justamente allí cuando debe ser mas juicioso y prudente el uso de recursos públicos. [5] En no pocos casos, la falta de un adecuado análisis de alternativas convierte a una determinada infraestructura en un fin en sí misma -por su poderoso efecto cautivador sobre la opinión pública al servicio de un interés político-, obviando, como es el caso, que en relación con la movilidad urbana y suburbana, la flexibilidad del autobús lo convierten en una eficiente herramienta de movilidad para un amplio rango de demanda, capaz de competir con éxito frente a tranvías y metros ligeros incluso en el ámbito de los impactos medioambientales, gracias al uso en aquel de la tracción híbrida o eléctrica, de creciente auge.
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Los autobuses de alto nivel de servicio (BANS), con capacidad superior a los 150 viajeros, compiten con exito con los tranvías y metros ligeros por su mayor flexibilidad operativa, similar capacidad y menor coste de implantación.
(Foto: BANS Van Hool de Metz. Autor: Florian Fêvre.
https://fr.wikipedia.org/wiki/Fichier:Van_Hool_ExquiCity_24_METTIS_n%C2%B01315_P%2BR_Woippy.jpg) |
En definitiva, y tal como señala el Manual de Evaluación Económica de Proyectos de Transporte (Rus et al.,
2009) -cit. en Ref. [5]-, 'para obtener el máximo de beneficio social de la inversión en infraestructuras no basta con acometer
proyectos que sean atractivos y viables, ni siquiera es suficiente que su rentabilidad social sea positiva. Una
inversión en infraestructuras con fondos públicos limitados exige elegir los mejores proyectos entre los
buenos, y una vez aprobados, que su construcción, mantenimiento y operación se realicen en el marco de contratos diseñados para asegurar que los usuarios y contribuyentes no paguen más de lo estrictamente
necesario'. [6]
Es importante no perder de vista que implantar, con el calzador de la oportunidad política partidista, soluciones de transporte ferroviario fuera de su ámbito idóneo de aplicación y existiendo alternativas más convenientes, supone inevitablemente -los recursos son limitados- privar a la sociedad de otras inversiones de mayor utilidad, entre otras -quizás- de la propia presencia del ferrocarril allí donde realmente sí puede contribuir al desarrollo o a la mejora de condiciones socioeconómicas de la comunidad. Para que ello no ocurra hace falta, entre otros, una mayor prudente responsabilidad y atención al interés común en los gobernantes, y un criterio mejor formado, capaz de ser aplicado con convicción por los gobernados como antídoto contra embaucamientos. Algo en suma, hoy por hoy, nada sencillo.
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Metro de Málaga. Tramo en superficie (Universidad)
(Foto: JRS) |
Referencias:
