Agazapado durante décadas en una cómoda -y anquilosante- posición de monopolio, el tren ha tardado en reaccionar a la rivalidad de otros
modos de transporte, especialmente durante la segunda mitad del siglo XX. Su tardía respuesta, liberalizando la competencia,
está siendo en muchos países lenta e incompleta, a lo largo de un camino erizado
de dificultades. Hoy, 14 de diciembre, España, al menos formalmente y bajo la incidencia
del Covid-19, abre su mercado doméstico de viajeros a otros operadores
ferroviarios. Ilusionadas expectativas y preocupantes incertidumbres se dan
cita al mismo tiempo en esta encrucijada histórica.
Con lentitud. Con patinajes. Con retrocesos en la rampa a la estación previa para recomponerse y avanzar luego con éxito. Así, como ocurre a veces con la marcha de los
trenes por líneas quebradas y tortuosas, el ferrocarril viene recorriendo su particular vía crucis hacia el ambicioso objetivo de servir -con eficacia y eficiencia- al futuro común europeo. Pues bien, en ese trayecto de duro perfil, hoy y en medio, por cierto, de una profunda crisis sin parangón en décadas, se alcanza en
nuestro país un hito significativo, largamente esperado: la apertura a la
competencia de los servicios domésticos de viajeros, parcial, en cualquier caso, dado que se exceptúan aquéllos que no estén considerados
como Obligaciones de Servicio Público (OSP).
 |
Fig.1. A partir del 14 de diciembre de 2020, y en consonancia con lo establecido en el IV Paquete Ferroviario, en Europa se liberaliza la competencia doméstica en el tráfico ferroviario de viajeros
Foto: Cristophe Masse |
Algunas claves de la competitividad ferroviariaQuizás, antes de continuar, convenga recordar que abrir a la competencia un mercado trae como consecuencia habitual el beneficio de clientes y usuarios; cuya decisión
sostenida en favor de uno u otro de los ofertantes de un bien o servicio puede
determinar -ni más ni menos- que la supervivencia de éstos. Es lógico, por
tanto, que bajo las diversas formas en que se manifiesta la rivalidad, las
empresas competidoras se esfuercen por ganarse continuamente la preferencia de
sus clientes. O lo que es lo mismo, por adaptarse a la evolución de sus
volátiles intereses dentro de un entorno convulso y cambiante -a la vista está
en los corrientes tiempos-, ofreciéndoles calidad (de producto/servicio) a un precio permanentemente atractivo,...en un contexto de eficiencia que haga posible
el sostenimiento a largo plazo de la empresa.
Pero, ¿aún hay motivos hoy para confiar en la capacidad
competitiva del ferrocarril?. Para responder, dediquemos un
momento a analizar esquemáticamente sus fundamentos tecnológicos. Frente a otros medios alternativos, (aéreos, submarinos, de superficie no guiado...) el transporte guiado de superficie -su paradigma el ferrocarril- posee para su movimiento un único grado de libertad que le permite tan sólo el avance -o retroceso- en su camino. [1]
Por definición, pues, el ferrocarril, con una movilidad
más limitada, para competir con éxito debe, por lo pronto, ofrecer
frente a aquéllos ventajas compensatorias; ventajas que a su vez deben
construirse a partir de tres características tecnológicas significativas:
- La existencia de un camino de guiado, -carril-
lo que permite la circulación a altas velocidades de un modo seguro y eficiente
energéticamente.
- La capacidad de soportar elevadas cargas
verticales.
- El acoplamiento entre vehículos formando
‘trenes’, lo que permite adaptar fácilmente oferta y demanda variando el número
de vehículos.
 |
Fig. 2. De un modo sintético, carga por eje y velocidad delimitan ámbitos bien definidos de competitividad del ferrocarril.
Fuente: adaptado por JRS de Ref.1 |
Dado que la tercera es prácticamente común a todas las
variantes de la operación ferroviaria, relacionando las dos primeras
(velocidad-carga por eje) se puede establecer (Fig.2) un mapa simple de los ámbitos en los que -tal como notables casos de éxito atestigüan- la tecnología del ferrocarril permite competir más favorablemente con otros medios
concurrentes: la alta velocidad; los graneles masivos y el tráfico intermodal
ofrecen -especialmente cuando los recorridos medios y cargas aumentan- claras
oportunidades para ello.
Las debilidades competitivas del tren, por su parte, se manifiestan
marcadamente en el tercer cuadrante (destacado), que pretende representar ámbitos más genéricos de la operación ferroviaria: en los servicios de viajeros
convencionales; en el movimiento de carga general en volúmenes relativamente
bajos y en el marco del ferrocarril urbano, las rigideces inherentes al modo
ferroviario dificultan la rentabilidad de su operación lo que, sin embargo, puede justificarse en ciertos tipos de servicio
de viajeros -vg. cercanías y metros- con alta vocación social y especialmente cuando se benefician de una utilización intensiva. Lo que
sí parece evidente es que el ferrocarril no es un medio de competencia
indiscriminada, debiéndose siempre aplicar juiciosamente sus fortalezas a la hora de apostar por su protagonismo.
De la iniciativa privada al monopolio
Por otra parte, y cuando nos aproximamos a la consideración
no ya meramente tecnológica sino socioeconómica de la actividad ferroviaria, los
especialistas subrayan el hecho de que, al tratarse de un
sector productivo de los llamados ‘de red’, el marco de su actividad
difiere de aquel en el que se desarrollan los modelos de competencia perfecta [2], y por tanto obliga a tratar con cautela su análisis. En todo caso, y volviendo la vista a su historia, especialmente
durante sus comienzos en el siglo XIX, la realidad es que el transporte ferroviario se fue
desarrollando de la mano de la iniciativa privada, es decir, de capitalistas
emprendedores que buscaban optimizar el rendimiento económico de sus
inversiones, con notable éxito, en algunos casos.
Ello condujo a la existencia inicial de una muchedumbre de
compañías ferroviarias, independientes, atendiendo a objetivos con frecuencia
de carácter muy localizado, y organizativamente estructuradas según un modelo
que integraba verticalmente la construcción de infraestructuras y la prestación
del servicio. Sin embargo, para mejorar su eficiencia global a través del
crecimiento de la red -a consecuencia de las economías de escala-, conforme
progresaba el siglo XIX se fueron produciendo absorciones y fusiones que dieron
lugar a las grandes compañías; su creciente importancia económica, influencia
sociopolítica y valor estratégico atrajeron pronto el interés de los poderes
públicos que aprovecharon para nacionalizarlas, en su mayoría por razones de
tipo social o económico, y señaladamente en el caso del rescate de las
financieramente inviables.
De este modo, a lo largo del siglo XX, este proceso de
nacionalización consolidó en la mayoría de los países -los EE.UU. son una
notable excepción- un modelo de gestión del ferrocarril bajo la forma de monopolio
verticalmente integrado, sin competencia, con la infraestructura propiedad del
Estado, y con una decisiva dependencia de los recursos públicos para su
operación y renovación: la creación de RENFE en 1941 supuso la concreción del
monopolio ferroviario español.
Pero de ser un modo dominante, sobre todo a partir de la II
Guerra Mundial, la cuota de mercado del ferrocarril decreció rápidamente (Fig. 3) como
consecuencia de la feroz competencia de otros modos en rápido desarrollo: sobre todo, el
automóvil privado y el avión para el desplazamiento de personas, y el camión
para el de mercancías. Buena parte de este declive, en todo caso, se asocia a
la inexistencia de un contexto regulador que haya permitido al ferrocarril ser
tratado, entre otros en el marco impositivo, de un modo equitativo respecto a
sus competidores.[3]
 |
Fig. 3. El caso español puede considerarse representativo de la pérdida de protagonismo del ferrocarril en el transporte terrestre a partir de la segunda mitad del siglo XX.
Gráfico: Evolución comparativa de tráficos y cuota de mercado de fc y carretera. España 1950-2012
Fuente: Adaptado de Campos (2014). J. Campos. Doc. Fedea 2015/12 |
El que, aunque efectivamente, ciertos atributos del
transporte ferroviario -vg. dimensión y especificidad de infraestructuras;
integración entre éstas y la operación; economías de escala y densidad [2], etc- apuntaran hacia su consideración como monopolio natural, las
limitaciones de estos modelos, añadidas a la falta de dinamismo, dilución del interés en la eficiencia, servidumbres políticas, contextos socio-laborales, etc. propios de las empresas estatales titulares, no puso fácil, ni mucho
menos, ofrecer una respuesta adaptativa, rápida y eficaz, a esa pérdida de protagonismo del transporte por ferrocarril -simultáneo con una creciente
demanda de recursos públicos para su sostenimiento-, a lo largo de la segunda
mitad del siglo XX, una época frenética, por cierto, en el ritmo de cambios de un mundo
cada vez más globalizado.
Otras actividades, también consideradas como
monopolios ‘naturales’ -compañías eléctricas; aéreas; de telecomunicaciones…-
propias de mercados regulados, también se vieron expuestas a desafíos
similares; sin embargo, su respuesta, básicamente orientada a la introducción
de una gestión más eficiente, abriendo su mercado a la competencia, y
reduciendo su impacto en el déficit del Estado, ha venido siendo claramente más
ágil que en el sector ferroviario; la Fig.4 muestra, en efecto su sensible retraso,
especialmente con respecto a sus competidores, carretera y avión [4]:
como referencia, éste completó su liberalización en menos de una década [2].
 |
Fig. 4. La desregulación de los monopolios ferroviarios europeos ha evolucionado con patente retraso respecto a los de otros sectores
Gráfico: Evolución indicador PMR 1980-2013.
0: sector plenamente desregulado - 6: sector plenamente regulado
Fuente: Adaptado de Railway Reform in the ECE Region. Doc. UNECE |
Hacia el ferrocarril del mercado único europeo
La paulatina consolidación del proyecto de una Europa común ha sido clave para avanzar hacia un modelo legislativo compartido que pretende, en fin, posicionar equitativamente al ferrocarril en el concierto del transporte europeo, facilitando optimizar la contribución de sus fortalezas al futuro común, estimulando la competencia y abriendo el mercado.
Aunque de un modo
genérico el propio constituyente Tratado de Roma (1957) ya apuntaba
hacia la necesidad de una política común de transportes, la publicación del ‘Libro
Blanco del Transporte’ (1979), reflejó de un modo expreso la toma de
conciencia frente a la preocupante caída sostenida del tráfico ferroviario, ya entonces reconocido como un problema global. Pero, en todo caso, y solo después de
transcurrida una larga década, se reconoce a la Directiva 91/440/EC el mérito
de sentar las bases para la apertura y adaptación del ferrocarril a las
necesidades del mercado único [2].
A partir de ahí arranca un largo
-tres décadas- y tortuoso camino marcado fundamentalmente por cuatro bloques
normativos (2001, 2004, 2007, 2016), respectivamente los denominados ‘Paquetes
Ferroviarios’, (resumidos en la Fig.5) el cuarto de los cuales entra efectivamente en
vigor precisamente hoy, entre otros, liberalizando la competencia en el tráfico de viajeros dentro de los
mercados nacionales. Ello, no significa, sin embargo, que todas las actividades
ferroviarias en ese ámbito se encuentren a partir de ahora, siquiera formalmente,
liberalizadas: los contratos derivados de Obligaciones de Servicio Público
(OSP) comenzarán a ser licitados desde 2023, con un período transitorio que se extiende hasta 2033.
 |
Fig. 5. Los denominados 'Paquetes Ferroviarios' (1 a 4:2001-2016) son conjuntos normativos orientados a conformar un espacio ferroviario europeo común con competencia liberalizada
Fuente: Observatorio de la Logística y el Transporte 2015. |
Como se puede comprender fácilmente, resumir en el
apretado párrafo anterior el fatigoso proceso de desarrollar y llevar a su
aplicación la legislación ferroviaria comunitaria no deja
de ser un voluntarioso ejercicio de síntesis: tras él se halla la publicación
de una treintena de complejas directivas y reglamentos -algunos de ellos, con
posteriores refundiciones o reformas- regulando aspectos tan diversos como la
separación de la operación y la gestión de la infraestructura o la
certificación de maquinistas.
En todo caso,
y siguiendo con el esfuerzo simplificador que nos acompaña en asunto tan intrincado, los objetivos
fundamentales de este empeño legislativo pueden concretarse en:
·
Separación
de la operación de servicios y la gestión de la infraestructura
·
Consolidación
de un mercado único de transporte, interoperable y técnicamente armonizado
·
Liberalización
de los servicios ferroviarios y apertura del mercado a nuevos operadores
La adhesión práctica a
estos objetivos globales ha tenido, con algún notable fiasco -la privatización de Railtrack y las franquicias de viajeros en el Reino Unido, por ejemplo- un desarrollo muy heterogéneo en los países
europeos, fruto, por un lado de la adopción de modelos diversos de organización
y liberalización del sistema ferroviario -hasta seis en el ámbito de la UE-26 [2]- ;
y, por otro, digámoslo suavemente, de un entusiasmo limitado, con tufillo proteccionista en muchos de ellos, a la hora, primero, de trasponer y luego, y sobre todo, de llevar a la
aplicación la prolija legislación generada: quizás por ello, incluso en momento tan tardío como
2015, existía aún un 5% de países sin completar la trasposición y un 11% con un
cumplimiento incompleto de la misma…entre ellos, España [4].
Entre los
objetivos del mercado único ferroviario merece la pena destacar el de la
armonización, consecuencia natural de la enorme diversidad en material
rodante, instalaciones y procedimientos a la que décadas de desarrollo aislado
dentro de cada frontera ha llevado al ferrocarril europeo: pues bien,
testimonios esclarecedores de las dificultades -especialmente para el tráfico
transfronterizo- que enfrenta ese objetivo esencial son el premioso desarrollo e implantación del ERTMS (European Railway Traffic Management System), y la lenta adopción
de Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad (TSI), de las que en 2016 y
según ERA [4], existían aún 40 ‘puntos abiertos’ y más de 200
desviaciones pendientes de resolver en los diversos países.
En cualquier
caso, y de acuerdo con lo indicado por J. Campos (Ref.2, p.20), puede decirse
que la situación en Europa ha venido a ser finalmente la de una ‘liberalización
inconclusa, con mayores avances en el caso del transporte de mercancías y mayores
retrasos en el de pasajeros’.
Los discretos resultados de la liberalización del tráfico de mercancías
En el caso de
las mercancías, algunos países, como Gran Bretaña, Alemania, Holanda o Suecia,
ya a mediados de los noventa favorecieron la entrada de nuevos competidores.
(Fig.6)
 |
Fig. 6. Calendario de liberalización legal
y entrada del primer competidor en el tráfico de mercancías en diversos países europeos |
Sin embargo,
transcurrido el tiempo, la realidad es que la competición efectiva es aún bastante
limitada, con resultados discretos que, por un lado y a nivel global, no evidencian ese largamente esperado repunte del tráfico, y por otro y yendo ya al detalle de cada país, muestran que, en general, el operador
titular nacional o ‘de bandera’, -la RENFE de cada país, para entendernos-
sigue ostentando la primacía. (Fig.7)
 |
| Fig.7. Cuota mercado operadores privados mercancías en Europa (evolución 2011-2014), reflejando la minoritaria participación generalizada de los operadores privados. |
La situación en Europa, en todo caso, dista de aquella a la que condujo en EE.UU. la liberalización
ferroviaria de 1980 (Staggers Rail Act), (Fig.8) que permitió racionalizar allí la operación ferroviaria de
mercancías, introduciendo la libre competencia en un sector secularmente
lastrado por un marco regulador muy restrictivo; ello sirvió para racionalizar el número de
compañías, mejorar radicalmente su servicio y rentabilidad, y abaratar los
precios para los clientes.
 |
Fig. 8. A
partir de 1980, la liberalización ferroviaria en EE.UU. (Staggers Rail Act,
1980), mejoró radicalmente la competencia del fc en mercancías).
Fuente AAR. A
short history of US Freight Railroads. October 2020 |
Si nos acercamos a la situación
española, el panorama es especialmente preocupante. La cuota del ferrocarril en el
transporte terrestre de mercancías es poco más que testimonial (1,8% en toneladas, y 4,3%
en txkm netas, en 2018)[5] muy
por detrás (Fig.9) de otros ferrocarriles europeos[6],
y lo que es peor, sin síntomas de haberse beneficiado de la apertura del
mercado -desde 2007- a otros operadores.
 |
Fig. 9. Evolución comparativa de la cuota de mercado del fc en
varios países europeos (1991-2014) Fuente: M. Llevat y G. Llobet. El futuro del
fc de mercancías en España. FEDEA policy papers 2016/25 |
A finales de
2018, prestaban servicio en España once operadores ferroviarios de mercancías [7];
como referencia comparativa, en Alemania había más de doscientos [6].
Desde 2011, y en un contexto de discreto crecimiento de la actividad - +2,4% de
las txkm netas transportadas por tren-, su presencia no ha supuesto (Fig. 10) ningún
refuerzo significativo al protagonismo ferroviario en mercancías; lo que sí se observa es un sostenido trasvase del tráfico entre Renfe y sus competidores, cuya cuota relativa (% de las txkm netas totales) ha
crecido de un modo consistente desde el 15% en 2011, a un 41,5% en 2018 [5]... operando solo el 26% de los trenes, lo que refleja una
significativa mejora de eficiencia (recorrido medio por tren, locomotora y
maquinista y aprovechamiento del tren, sobre todo) por parte de los operadores alternativos.
 |
Fig. 10. La evolución
(2011-2018, España) de la cuota modal del fc en el transporte terrestre tras la entrada de nuevos operadores no ayuda al optimismo.
Fuente: Informe CNMC, 2018
|
Esa circunstancia -la
ineficiencia comparativa de Renfe, (Fig. 11) lastrada aún por su largo ejercicio de monopolio-, no es nueva
[8], y apunta hacia una mejora, aún con mucho recorrido, tras la que pueden encontrarse las oportunidades para mejorar su competitividad.
 |
Fig. 11. Indicadores de productividad comparada: Renfe - Operadores alternativos
Fuente: Informe anual del sector ferroviario. CNMC 2018. |
 |
Fig. 12. Frente a los operadores privados, en sostenida ganancia de cuota de mercado en el tráfico de mercancías,
Renfe muestra de modo consistente una menor productividad de sus activos clave.
Foto: Marcos Maté |
La liberalización del tráfico de viajeros: expectativas e incertidumbresEn lo
relativo a la liberalización del transporte de viajeros, España, -junto con
Francia, entre otros-, ha venido marchando en el furgón de cola del proceso de
apertura del mercado nacional: países como Gran Bretaña, Alemania, -ésta hoy
con más de cien operadores de viajeros activos, desde servicios urbanos a
interurbanos [9]-
que comenzaron a abrir sus mercados en los noventa; o Italia, desde 2012, son
ejemplo patente de una mayor proactividad liberalizadora.
En todo caso, el
protagonismo de estos operadores muestra una evolución discreta a lo largo del
tiempo transcurrido, con un papel aún fuertemente dominante (fig. 13) del operador ‘de
bandera’ que, en la mayoría de países aun ostenta una cuota de mercado superior
al 80%. Tras esta circunstancia hay que ver, indudablemente, la dificultad que
las muchas barreras existentes -administrativas, técnicas y financieras-
imponen a los nuevos operadores; ello ha conducido, por ejemplo, en el
transporte internacional a que se establezcan alianzas estratégicas de diverso
cuño -joint ventures; adquisiciones parciales; acuerdos comerciales, etc.- [4] con el fin de acceder a nuevos
mercados.
 |
| Fig. 13. Evolución de la cuota de mercado de operadores privados de viajeros en Europa (2011-14) |
En España, el
proceso de liberalización ferroviaria del tráfico de viajeros ha superado ya
dos hitos que, de acuerdo al muy limitado mercado al que se asocian, han
suscitado en consonancia, limitado interés: el transporte internacional (2010) y los servicios turísticos nacionales
(2013).
La apertura a la competencia que ahora tiene lugar afecta solo a los servicios comerciales, es decir a aquellos no incluídos entre los
considerados como Obligaciones de Servicio Público (OSP);…y que, en consonancia con lo que ocurre en muchos países de la UE, en los que también consumen cuantiosos recursos públicos -casi 20.000 m€ en 2014-
en nuestro país representan (2017) [10],
atención, un 84,6% del total de los viajeros transportados, ...aunque ‘solo’ un
43,1% de los vxkm, dado el abrumador peso de los tráficos de cercanías. Es
decir, el ‘bocado' abierto a la competencia se centra en el mercado que representa el 56,9%
de los vxkm (que es generado solo por un 5,4% de los viajeros, 33.6 millones) y que,
en términos prácticos, se presta en el
ámbito comercial de la Alta Velocidad
(AV) y Larga Distancia (LD).
Evidentemente,
la AV -potente icono del ferrocarril del futuro- ofrece
un marco especialmente atractivo para priorizar esta nueva andadura competitiva: con mucha capacidad disponible (Fig. 14) -la línea española de AV más utilizada, en condiciones pre
Covid 19 no llega al 38% de utilización[11]-
hay, sin duda, un amplio campo de juego para otros operadores.
 |
Fig. 14. Comparativa europea de
la utilización de la red de AV (2016) Fuente: E/CNMC/004/2019 |
Pues bien, a
partir de ahora, y también tras un largo y accidentado proceso concursal, que
se dejó en el camino a otros pretendientes -Talgo entre ellos-, tres competidores
(Renfe Viajeros; ILSA y Rielsfera) se verán las caras -gradualmente- en otros
tantos corredores (1: Madrid-Barcelona-Perpignan; 2: Madrid-Valencia/Alicante; 3: Madrid-Toledo/Sevilla/Málaga); su competencia efectiva no tendrá lugar,
entre otros condicionantes -sobre todo el impacto del Covid19- y limitada al corredor 1, hasta que
los competidores de Renfe dispongan del adecuado material rodante, lo que no
parece ser un problema en el caso de Rielsfera -que, en todo caso parece no operará,
en principio, hasta la primavera de 2021-, pero sí en el de ILSA, que teniendo
aún en fabricación sus trenes, no contempla sus primeros servicios hasta enero de 2022.
Es inevitable
ver con expectación el comienzo de esta nueva etapa del ferrocarril español. La
experiencia europea hasta ahora [10] en los países más adelantados en
su apertura a la competencia apunta a un prudente optimismo, reflejado en un aumento en la utilización
del ferrocarril, con mejora en la frecuencia, calidad de servicio y reducción
de precios, potentes motores seculares del favor de los usuarios. Desde el
punto de vista de las administraciones publicas, la apertura a la competencia
de servicios OSP -vg. Gran Bretaña, Alemania- ha conducido, incluso, a una
reducción de los costes, y por tanto de la subvención pública.
Por otro
lado, -en algunos casos- la saturación de la red;
la asignación de capacidad a los operadores -en manos de reguladores
cuya neutralidad es, a veces, discutida; el establecimiento
de cánones ferroviarios, coste que puede llegar a ser, por cierto, el 40% del de operación; el acceso a ciertos activos clave (trenes; vías de estacionamiento;
talleres; espacios en estaciones); la
movilidad de los maquinistas y la controvertida posición del operador ‘de
bandera’ nacional, beneficiado por su presencia histórica en el mercado y, a
veces, por ventajas normativas, son entre otros [10]algunos de los
‘puntos calientes’ generales detectados en el proceso de liberalización.
En el caso
español algunos de ellos se particularizan en peculiaridades derivadas de una
red heterogénea -en ancho, electrificación, sistemas de señalización, y con
algunas terminales principales ya muy saturadas, lo que
dificulta ‘el encaje’ de nuevos operadores. Asimismo, y en relación con el rígido sistema de sistema de fijación de
cánones de acceso -por ley-, no deja de verse con prevención el elevado endeudamiento de ADIF, y la tentación subyacente de aliviar su
financiación a través del recargo de los cánones. Y finalmente, el hecho de que
el mercado de alquiler y mantenimiento de material rodante esté, precisamente,
en las manos de uno de los competidores, Renfe; la
dependencia de Renfe-Operadora para la formación práctica de los maquinistas de
los competidores y, al mismo tiempo, las diferentes condiciones de trabajo, salariales y sociales entre sus empresas, son barreras con potente capacidad perturbadora tanto en relación con la disponibilidad del material rodante como de los maquinistas, colectivo clave cuyas ‘fugas’ desde los operadores alternativos a las más atractivas
condiciones de Renfe viene desarbolando las capacidades de aquéllos…tal como ocurrió, por ejemplo,
entre 2014 y 2016 cuando los operadores alternativos principales perdieron
entre el 17 y 40% de sus maquinistas (Informe CNMC STP/DTSP/053/17, p.11)
 |
Fig. 15. El ETR 400 (Frecciarossa 1000), genuina muestra contemporánea de la larga tradicion italiana de diseño de
bellos trenes, y el TGV-Duplex serán previsiblemente los trenes competidores de los
AVE-¿AVLO? sobre las vías españolas. Fotos: Nelso Silva (ETR 400) y
Kabelleger-David Gubler (TGV-Duplex) |
Para rematar
no debemos olvidar que aparte, por supuesto, Renfe, los nuevos competidores son
empresas con una fuerte componente de operadores ‘de bandera’ de otros países:
Trenitalia (45% de ILSA) y SNCF (100% de su filial Rielsfera)[12].
Es inevitable, por tanto, ver con cierta inquietud el que las inercias
gestoras propias de los históricos monopolios ferroviarios puedan contaminar lo
que debería ser una competencia dinámica, inherente a la iniciativa privada. Y
señaladamente, el que productos ‘low cost’ de los operadores históricos -vg.
caso del Ouigo e Izy francés, y previsiblemente el indefinidamente abortado AVLO
español- puedan ser utilizados como ‘antídotos’ disuasores de la entrada de
nuevos -y genuinos- operadores privados[13].
 |
Fig. 16. El desventurado AVLO de Renfe: un no-nato 'low cost' sobre
raíles con el que Renfe confiaba encajar el primer envite de los nuevos
competidores en parte del tráfico de alta velocidad. Su entrada en servicio, diferida 'sine die'. Foto Renfe |
Conclusión
De un modo
-respecto a otros sectores- retrasado, lento y aún incompleto, el ferrocarril
europeo, históricamente gestionado en régimen de monopolios de fuerte
dependencia política, y elevado coste para el erario público, ha enfrentado un
proceso de liberalización con el fin de hacer frente -sobrevivir con éxito, quiero
decir- a otros medios competidores que han acreditado una mayor agilidad frente
al mercado del transporte.
Las iniciativas llevadas a cabo hasta el momento
muestran un discreto progreso de la competencia, y, lo que es más preocupante, no
evidencian -salvo limitadas excepciones- sensibles incrementos en la
utilización del ferrocarril. La actitud proteccionista de los estados y
-asociada con ésta- el poder de los operadores históricos -y su eventual
discriminación favorecida por normativa y reguladores- se manifiesta como uno
de los aspectos mas controvertidos, lo que posiblemente requiera de posteriores
ajustes normativos [2].
En lo tocante a España, la experiencia de
década y media de liberalización del transporte de mercancías, suscita, por
decirlo con suavidad, escaso entusiasmo: no se ha observado crecimiento
neto del tráfico, sino en el mejor de los casos una pérdida de cuota de
Renfe que se traslada a otros operadores, compitiendo en un entorno normativo
discutido, y en el que las esperadas mejoras de eficiencia, que tímidamente se atisban, tienen un efecto limitado.
La apertura a la competencia del tráfico doméstico de viajeros-en el
fondo entre los operadores históricos españoles, italianos y franceses, y solo en unas pocas, atractivas, rutas; en una incómoda y aún
larga convivencia con el monopolio de Renfe sobre los servicios OSP;
inoportunamente condicionada por el radical impacto negativo del Covid-19 en
los hábitos de transporte, y a la que aún quedan meses -o años- para ser
efectiva, no da tampoco para excesivos fervores, aunque, sin duda aglutina las
esperanzas de todos los que esperamos que, por fin, el ferrocarril español -marcado
por su infrautilización, complejidad y alto coste público- mejore su contribución al bienestar futuro de nuestro
país. Ese y no otro es – o debería ser- el fundamental objetivo de esa
liberalización ferroviaria que hoy da un nuevo, y ojalá firme y definitivo, paso adelante.
JRS. 14 de diciembre de 2020
*********************
Referencias:
[1] Van der Meulen, D. Identifying the key factors for
long-term sustainability. Railway Gazette International, Sept. 2006.
[2] Campos, J. La
competencia en el ferrocarril: un análisis del nuevo marco institucional en
Europa y en España. Fedea Policy Papers - 2015/12. Univ. Las Palmas de G.C.
Nov. 2015
[3] Burns. D. Time to be realistic about Railway
privatisation. RGI, Sept. 2006.
[4] UNECE. Railway Reform in the ECE Region. 2018
[5] CNMC.
Informe anual del sector ferroviario, 2018. Dic. 2019.
[6] Llevat, M. Llobet, G. El futuro del fc de
mercancías en España. FEDEA policy papers 2016/25.
[7] Observatorio
del Ferrocarril en España. Informe 2018. FFE. MITMA
[8] Comisión
Nacional de la Competencia (CNC). Report on competition in raiway freight
transport in Spain 2012.
[9] Revista
MAFEX. La liberalización ferroviaria. 2020
[10] CNMC.
Estudio E/CNMC/004/2019. Estudio sobre la liberalización del transporte de
viajeros por ferrocarril. Comentarios sectoriales en https://blog.cnmc.es/
[11] Bent M. Open
Access poised to start on Spain’shigh speed network. RGI, Junio 2020.
[12]
Renfe-Viajeros. Web https://www.renfe.com/es/es/grupo-renfe/sociedades/renfe-viajeros/viajeros-conocenos/liberalizacion
[13] Kingsley, N. Protectionism dilutes competitive
Dynamic. RGI Marzo 2019
