Antecedentes
A comienzos del siglo XIX se dieron cita en un rincón apartado del nordeste de Inglaterra un conjunto de circunstancias a las que se asocia, con muy solvente fundamento, nada menos que el nacimiento del ferrocarril como el modo de transporte que hoy conocemos. Personajes excepcionales; extensión del conocimiento científico; aplicación a artefactos innovadores; peculiaridades geológicas; precariedad en los transportes..., influyeron, cada uno en su ámbito, para que aquél tuviera lugar. Y, sobre todos ellos, uno decisivo: el carbón. Carbón secularmente abundante en la zona, cada vez más barato de extraer gracias a la rápida tecnificación de las explotaciones, y más caro de transportar a través de los medios poco capaces del momento, en un contexto de demanda de rápido crecimiento impulsada por el inagotable apetito de una bullente Revolución Industrial.
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| Cuencas carboníferas históricas de Gran Bretaña (en el recuadro, región de Northumberland) Fuente: Enciclopedia Británica |
Algunos discuten aún el que si el ferrocarril no hubiese surgido allí lo hubiese hecho en algún otro sitio no mucho después, dada la supuesta 'madurez' de un concepto precariamente experimentado ya en muchos lugares. Puede que sí; o que no, quién sabe. Como ocurre con frecuencia en los análisis contrafactuales no siempre es fácil establecer el devenir de los escenarios alternativos. El hecho es que -yendo ya a los antecedentes- en la rica zona carbonera de Northumberland, al NE de Inglaterra, con constancia de explotación desde la época romana, a partir del siglo XVI se produjo una creciente demanda de combustible mineral asociada con el agotamiento de los bosques cercanos, que llevó a la sustitución de la madera por el carbón tanto en los usos domésticos como en los metalúrgicos. La explotación eficiente de las minas y el transporte de su producción se convirtieron, pues, en retos decisivos del proceso de progresiva industrialización de la sociedad llevado a cabo con especial rapidez conforme avanzaba el siglo XVIII.
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| Escenarios de la primitiva minería del carbón Fuentes: D. Beckett. Stephenson's Britain. The land of oak and iron heritage (https://loit.org.uk) |
Agotadas ya las cómodas vetas superficiales, a comienzos del siglo XIX el laboreo de filones menos accesibles -con frecuencia a profundidades superiores al centenar de metros- planteó, aparte el secular problema del transporte del mineral, el de la extracción del agua acumulada en galerías bajo el nivel freático. Esta incómoda circunstancia subrayó el protagonismo de uno de los artefactos clave de la Revolución Industrial, la máquina de vapor, que perfeccionada progresivamente -por, entre otros, Savery, Newcomen o, especialmente, Watt-, facilitó el desagüe a las profundidades cada vez mayores alcanzadas por las explotaciones mineras.
La máquina de vapor, semoviente
El bajo rendimiento térmico de estas primitivas máquinas de vapor (del orden del 4,5% en el modelo Watt-Boulton de 1792), progresivamente implicadas en una mayor diversidad de accionamientos, no suponía, en el momento, un inconveniente radical dada la abundancia cercana de combustible barato. Tampoco lo suponía su baja relación potencia/peso, al tratarse de máquinas diseñadas para aplicación en instalaciones fijas. Por ello merece una consideración especial, quizás no suficientemente valorada en la historia del ferrocarril, la inusual combinación de habilidad y genial intuición de Richard Trevithick (1771-1833) al aventurarse en la aplicación del vapor a una presión relativamente alta (3 bar) que multiplicaba la de modelos previos. El uso de calderas más pequeñas y resistentes (gracias a los avances en el hierro forjado y técnicas de remachado) permitió aumentar decisivamente su potencia específica, invitando así a su montaje sobre ingenios móviles circulantes sobre camino de hierro.
Entre otros, sus valiosos aunque fallidos ensayos -por rotura del precario carril- en la ferrería Penydarren (1804, Gales del Sur), y sus tan encomiables como desatendidos intentos llevados a cabo con la legendaria locomotora Catch me who can expuesta a la experiencia pública en una pista circular (Euston Square, Londres. 1808), fueron recibidos con indiferencia por la sociedad del momento; ello llevó a Trevithick a aventurarse en negocios, que también devinieron fallidos, por Sudamérica. A su vuelta (1827), arruinado en caudales y fama, vivió sus últimos años con la amargura de comprobar cómo otros se habían beneficiado grandemente -y, sobre todo, gratis et amore- de sus aportaciones. En todo caso, la de Trevithick residirá, sin duda, como una de las más decisivas en la memoria del ferrocarril.
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| La exhibición pública (1808) de la locomotora pionera Catch me who can en una pista circular fue una muestra de la valiosa aportación de Trevithick a la historia del ferrocarril, quizás no suficientemente reconocida. A la derecha una entrada original al evento Fuente: Enciclopedia Británica. Biografía Richard Trevithick |
Transporte
El transporte de carbón a larga distancia a comienzos del siglo XIX se encomienda por su parte, casi con exclusividad, al transporte fluvial y marítimo. Gran Bretaña, de un modo notablemente superior a otros países, en la fecunda estela del desarrollo práctico de la Hidraúlica y Mecánica de Fluidos a lo largo del siglo XVIII, desplegó una extensa red de canales, con una longitud superior a los 6.000 kms a comienzos del XIX. La cercanía al mar abierto o al recorrido de un canal suponía, pues, una decisiva ventaja competitiva para las explotaciones de carbón que contaban con ella. Las que se encontraban más alejadas dependían de onerosos recorridos en carros remolcados por bueyes o caballos entre la bocamina y los muelles de embarque que encarecían notablemente el producto, duplicando en términos medios su coste de extracción (s. XVII) al transportarlo en carro durante solo dos millas (3,2 kms.).
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| La red de canales británica contaba a comienzos del s. XIX con un escaso desarrollo en la zona carbonífera de Northumberland (recuadro), lo que favoreció las oportunidades del ferrocarril Fuente: https://oldsmaponline.org/en |
La rica región carbonífera del río Tyne, en Northumberland, al NE de Inglaterra, había sido tradicionalmente la principal suministradora del carbón requerido por la capital londinense, haciendo del tráfico marítimo hacia el Támesis un boyante negocio. Newcastle, su capital, fue por ello reconocida (1529) como centro oficial de un comercio dominado en buena parte por los intereses de aristócratas y terratenientes locales.
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| Antes de la llegada del ferrocarril, solo en las inmediaciones de Newcastle, la red de wagonways superaba ya los doscientos kilómetros. Fuente: https://oldsite.loit.org.uk/coalmap/ |
Wagonways
El progresivo agotamiento de las vetas cercanas al Tyne impulsó en la región el desarrollo de las 'wagonways', antecedentes directos del camino de hierro; aunque existe constancia de su existencia desde comienzos del siglo XVII, en el XVIII alcanzaron un espectacular desarrollo, llegando a superar, solo en las inmediaciones de Newcastle, más de 200 kms.
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| Wagonway, esquema estructural y vestigios arqueológicos Fuente: Jesús Moreno. Prehistoria del ferrocarril Monografías FFE. The wooden wagonways (https://pontvalleynet. weebly.com) |
Estas 'wagonways', verdaderas vías para el guiado de carros, estaban constituidas básicamente por carriles de guiado en madera -roble, abedul, fresno, etc., inicialmente en forma de 'L' para vehículos con rueda sin pestañas- tendidos en vía única o doble y unidos por traviesas enterradas que permitían por encima el tránsito de las caballerías remolcando carros con cargas de carbón que a comienzos del siglo XIX se acercaban ya a las tres toneladas; su uso permitió extender la distancia de transporte a la que se duplicaba el coste de extracción del carbón hasta unos 16 kms, mejorando así notablemente la competitividad de muchas explotaciones. Sin embargo, al mismo tiempo, y en un contexto con alto potencial de lucrativos negocios, los propietarios de tierras atravesadas por las numerosas wagonways entre las bocaminas y el río mas cercano, intentaron aprovechar su oportunidad estableciendo onerosos peajes (wayleave) a la circulación de los carros.
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| El grabado ilustra la operativa propia de las wagonways. Los carros cargados circulaban a favor de la gravedad y bajo el control del freno por su conductor. Fuente: Jesús Moreno. Prehistoria del ferrocarril Monografías FFE. |
El carácter casi extorsivo de los peajes impuestos por algunos terratenientes -causa de numerosos conflictos-, y la ausencia de canales en la zona aledaña al río Tees, en el condado de Durham, animó (1818), tras varios intentos previos, la propuesta de construcción de un canal que facilitara a los propietarios de minas alrededor de Darlington, la salida de sus producciones a través del mismo hacia el puerto de Stockton-on-Tees, abierto ya al mar del Norte en la desembocadura del río. Sin embargo, la dificultad técnica del pretendido canal -con 50 exclusas- y el alto coste asociado favorecieron la propuesta alternativa de un 'camino de hierro' (iron way) de menor coste y acceso abierto a todos los transportistas. El proyecto de ley que lo autorizaba fue aprobado al fin -superando no pocas objeciones de partes interesadas, entre ellas las de algún aristócrata recalcitrante que veía peligrar su irrestricto disfrute de la caza del zorro- el 19 de abril de 1821.
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| Propuesta (comienzos del s. XIX) del fallido canal Stockton-Darlington-Winston, que, paradójicamente activó el apoyo al ferrocarril como alternativa Fuente: https://www.antique-print-maps.com/acatalog/A-Plan-of-the-River-Tees... |
Edward Pease, promotor
Para esa aprobación, y en definitiva para el éxito final del proyecto -y en suma del ferrocarril como medio de transporte-, fue decisivo el impulso promotor de Edward Pease, que puede considerarse como el verdadero padre del ferrocarril. Pease era un emprendedor cuáquero, perteneciente a una influyente familia de la zona, profundamente motivado por el interés social que para toda la comunidad tendría un ferrocarril que facilitara la competitividad del carbón producido en ella; su compromiso en lo que sin duda suponía una incierta aventura empresarial quedó indudablemente subrayado con los aproximadamente siete millones de libras (al cambio actual) que supuso su fundamental aportación financiera.
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| El lema escogido por Edward Pease para el ferrocarril Stockton-Darlington rememora la filosofía de Adam Smith, muy en boga en la época: el riesgo privado en favor de la utilidad pública. Curiosamente y en consonancia con el conservadurismo del promotor, el sello del ferrocarril refleja su tracción hipomóvil, y no la locomotriz. Fuente: Stockton and Darlington Railway. Wikipedia. |
George Stephenson, genial ejecutor
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| George Stephenson, modelo de superación, técnico excepcional y activo emprendedor para muchos, aunque también -para otros- controvertido oportunista al aprovecharse de logros de otros, fue en todo caso figura decisiva en la implantación de la tracción locomotriz en el f.c. Stockton-Darlington (1825) Fuente: www.bankofengland.co.uk/-/media/boe/images/banknotes/withdrawn |
No es extraño, pues, que su fama llegara a Pease, quien lo incorporó al proyecto del ferrocarril Stockton a Darlington (S&DR), primero en el afinado de su trazado -el propuesto por el topógrafo original, Overton, era demasiado sinuoso- y posteriormente en la elección de soluciones para infraestructura y vía a partir de su experiencia. En la intervención de Stephenson, que acortó al final el recorrido total hasta las 26,75 millas (42,8 kms, incluyendo ramales), reside asimismo la elección de un ancho de vía (4 pies, 8 pulgadas = 1.422 mm) que le era familiar por utilizarse en muchas minas de la región. Y, por descontado, la opción por la tracción mediante locomotoras. Pease era conservador por naturaleza y por ello, en línea con la tendencia mayoritaria dominante, inicialmente apostó por la tracción hipomóvil para el nuevo ferrocarril; no obstante, tras la modificación de trazado propuesta por Stephenson y convencido por éste del interés de la tracción por locomotoras, consiguió que el definitivo proyecto de ley que lo aprobaba (1824) diera entrada a su eventual uso, en una decisión, por cierto, de trascendencia histórica.
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| Trazado (sombreado) del ferrocarril Stockton-Darlington, posicionado en relación con el del canal propuesto, con referencia a las modificaciones introducidas por G. Stephenson y los planos inclinados existentes en su accidentado extremo noroeste. Fuente: https://www.sdr1825.org.uk/history-of-the-sdr |
Vicisitudes de un proyecto complejo
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| Inauguración del ferrocarril Stockton-Darlington (Grabado) Fuente: www.railwaymuseum.org.uk/objects-and-stories/leonard-raisbeck |
El S&DR, en todo caso comenzó inicialmente a operar con una combinación de tracción hipomóvil, locomotoras (6) e incluso por máquinas de vapor fijas (2) en los planos inclinados extremos de Etherley y Brusselton respectivamente, debido al duro perfil de un trazado que hacía desconfiar en ellos de la solvencia de las locomotoras. Y con razón: porque, en efecto, el desempeño práctico de éstas, con una precaria fiabilidad, dejó mucho que desear durante los primeros años de explotación, en los que su coste se mantuvo casi un 25% superior al de la tracción por caballos. Asimismo la compleja operación de la línea para viajeros y mercancías -en vía única, con cuatro apartaderos de cruce por milla- y acceso libre por los operadores -previo pago de un canon de acceso-, devino muy complicada por la multitud de interferencias de tráfico que surgían y la falta de órganos reguladores.
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| Foto de la locomotora pionera Locomotion (previamente denominada Active) cuando, retirada del servicio, fue expuesta como monumento conmemorativo en Darlington Fuente: Museo Nacional Ferroviario, York. GB. |
El espaldarazo definitivo
Como consecuencia, las acciones del ferrocarril perdieron entre 1825 y 1826 la mitad de su valor, poniendo en grave riesgo la viabilidad del proyecto. Fue necesaria la aplicación del genio de otro competente ingeniero ferroviario, Timothy Hackworth, -a quien Stephenson, involucrado en otros proyectos, delegó la dirección técnica del S&DR-, para construir una novedosa locomotora, la Royal George, que con su mejor rendimiento revirtió una situación que, sin duda, comprometía peligrosamente la confianza en el futuro de la tracción por locomotoras: a finales de 1827 su coste ya se situó en la mitad del de la tracción hipomóvil, manteniendo a partir de ahí una posición establemente ventajosa, de tal modo que a partir de 1834 facilitó el reconocimiento formal de la primacía de la locomotora de vapor.
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| La locomotora Royal George, pionera en el uso de tres ejes acoplados y una tubería de escape, diseñada por el tan discreto como competente ingeniero Timothy Hackworth, actuó como oportuno salvavidas (1827) ante la falta de fiabilidad de las primeras locomotoras suministradas por Stephenson para el S&DR. Fuente: The Mechanic's Magazine, 1829, cit. en The British Railway Locomotive (1803-1853) HMSO |
Progresivamente, el retorno de la inversión en el S&DR fue respondiendo a la confianza depositada inicialmente por los inversores; de un ya saneado dividendo del 5% al tercer año de sus operaciones, el 9,5% con que retribuía a sus accionistas en 1850 se situaba en el máximo entre las compañías ferroviarias británicas de la época. Como efecto económico inmediato además, contribuyó a una importante reducción (casi el 50%) del costo de carbón en el muelle de Stockton, lo que mejoró radicalmente su competitividad al tiempo que trajo como valioso efecto colateral el próspero desarrollo de su hinterland, en un ejemplo pionero de cómo el ferrocarril podía servir de catalizador para el crecimiento económico y la expansión urbana.
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| El tráfico de viajeros en el S&DR se llevó a cabo inicialmente con diligencias sobre railes, que se mantuvieron hasta 1834 compartidas con los trenes carboneros Fuente: The North Eastern Railway, its raise and development. W.W. Tomlinson (1915) |
Conclusión
Resumiendo, en un contexto impulsado por los retos y oportunidades ofrecidos por la minería y comercialización del carbón en una región especialmente rica en yacimientos, la construcción de la línea férrea de Stockton a Darlington supuso una ocasión decisiva para constatar la viabilidad del ferrocarril como medio de transporte, no tanto en su dimensión de camino de rodadura guiado, del que existía ya experiencia de décadas en las explotaciones mineras, como en la de utilización en su tracción de máquinas de vapor semovientes, esto es, locomotoras. Su influencia socioeconómica y potencial de rentabilidad lo consolidó rápidamente como objetivo de inversión en una época -la Revolución Industrial- de grandes oportunidades.
Es indudable que se trataba aún de un transporte ferroviario precario en infraestructuras, material rodante y métodos, que había de esperar todavía a que la locomotora (The Rocket, de la factoría Stephenson) recibiera el espaldarazo definitivo (concurso de Rainhill, 1829) de la confianza de los operadores de transporte implicados en la comunicación entre Liverpool y Manchester. Pero es también indudable que para entonces, el camino estaba ya trazado: con la inauguración del Stockton and Darlington Railway, es decir hace hoy justamente dos siglos, el ferrocarril entra, y por la puerta grande, en la Historia.
JRSM. 27 de septiembre de 2025.
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